Antes partía que periférica

Román Perpiñá Grau (Reus 1902-1991) fue uno de los más destacados economistas españoles. Tras licenciarse en Ciencias Económicas en Deusto, con una beca de la mítica Junta de Ampliación de Estudios, se acabó de formar en Alemania, en la línea del estructuralismo económico. Al servicio de Cambó, fundó el Seminario de Estudios Económicos de la CHADE, que sería el primer servicio de estudios económicos de España. Tras la Guerra Civil se trasladó a Madrid y fue nombrado Consejero de Economía Nacional. Enseñó en la Universidad Complutense de Madrid y en la Pontificia de Salamanca. Al crearse los Premios Príncipe de Asturias, le fue otorgado el primero de Ciencias Sociales (1981). Discípulos suyos fueron grandes economistas, de tan variadas tendencias como Fuentes Quintana, Velarde Fuertes y Tamames.

El coste por tonelada transportada por carretera o por ferrocarril ha de ser sumamente elevado

Me he entretenido en presentar sucintamente al público no especializado la trayectoria del profesor Perpiñá Grau (que los economistas conocen mucho mejor que yo) porque, de lo contrario, tal vez no se daría crédito a su opinión sobre las vías de transporte en España. En su libro De estructura económica y economía hispana (Madrid, 1952) insiste tenazmente en la gran diferencia, desde el punto de vista de la estructura económica, entre el centro y la periferia de España. Parte de la afirmación de que "el desconocimiento de la estructura de nuestra población es fuente de errores de nuestra política económica". La España interior tiene mayor extensión pero menor población y potencia económica que la periférica o mediterránea. Denuncia los "errores primitivos en el trazado de los transportes en España", el principal de los cuales es la opción radial, cuando el movimiento económico principal es circular y periférico. Recuerda que ya en 1762 B. Ward escribió un Proyecto económico, publicado póstumamente en 1779, que proponía seis caminos grandes, todos partiendo de Madrid, dirigidos a La Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y, hacia Francia, uno a Bayona y otro al Rosellón. Jovellanos, en su famoso informe, suponía ya empezada la construcción de aquellas vías radiales. Este fue el sistema adoptado cuando en la segunda mitad del siglo XIX se inició la red ferroviaria española. "Nuestro sistema radial de comunicación -comentaba Perpiñá- de una periferia rica a una meseta pobre cuyo punto de convergencia sólo tiene una población de poco más del 10% de la población de la periferia, pone de manifiesto que el desequilibrio de nuestro sistema de transportes se daría, aun suponiendo que la población del interior produjera la misma riqueza que la periferia: 90 de riqueza en la periferia y sólo 10 de contrabalanceo. El equilibrio es inestable. La dirección es única y no hay contradirección. El coste unitario por tonelada transportada sea por carretera o por ferrocarril ha de ser, por tanto, sumamente elevado porque en España son muy difíciles los retornos. Hay largos y largos kilómetros sin carga ni pasajeros para los transportes españoles. De ahí que el coste de la construcción pese fuertemente sobre las pocas unidades transportadas".

Estos datos han cambiado considerablemente, por la fuerza de una política económica centralista. Hoy ya no podría escribir Balmes que Madrid está en medio de un gran desierto, porque hace tiempo que lo circunda un formidable cinturón industrial. El hispanista francés Jacques Mayriat contaba que el abad del Valle de los Caídos, Fray Justo Pérez de Urbel (que no era economista pero tenía buenos contactos con los jerifaltes del régimen) le había dicho que los catalanes presumen de ser los más industrializados y ricos, pero no se dan cuenta de que Franco ha impulsado la industrialización de Madrid y de toda Castilla; además, la principal industria catalana es la textil, que está en decadencia, mientras que en Madrid se ha fomentado la industria que tiene más futuro: química, eléctrica, farmacéutica, etc. (La Peninsule Ibérique, Institut d'Études Politiques, curso 1956-1957, pág. 485). Aun así sigue básicamente válido el análisis de Perpiñá Grau, de la mayor vitalidad de la periferia, y de que el movimiento de viajeros y mercancías es sobre todo circular, y así debería ser preferentemente la estructura de las vías de transporte. Seguramente saldría ahora en defensa del eje mediterráneo y criticaría que en los últimos decenios, al sobreponer a las antiguas carreteras la red de autopistas, y a la red ferroviaria convencional las líneas de gran velocidad, se haya persistido en el sistema radial y se haya hecho del kilómetro 0 de la Puerta del Sol el umbilicus Hispaniae.

"Antes una España roja que una España rota", clamó un día José Calvo Sotelo. Ahora la divisa parece ser "antes partía que periférica".

Hilari Ragué es historiador y monje de Montserrat.