Spanair pasó 22 revisiones aleatorias en aeropuertos de la UE en 2007

Además de las inspecciones aleatorias realizadas por las autoridades aeronáuticas españolas (24 inspecciones desde mayo de 2007), los aviones de Spanair fueron sometidos a controles por sorpresa en aeropuertos de la Unión Europea en 22 ocasiones durante el pasado año, sin que se observase ninguna incidencia relevante, según informó el Ministerio de Fomento.

Esas inspecciones en Europa se realizan en virtud del programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft, o Evaluación de Seguridad de Aviones Extranjeros) establecido por la Comisión Europea en 1996.

La última evaluación de la compañía en España fue a mediados de julio

En la 'gran parada', cada 4.000 horas de vuelo, se desmonta y pinta el aparato

Ese programa se dedica fundamentalmente a controlar aviones de terceros países, pero también se realizan inspecciones de aparatos de países europeos. Durante esas evaluaciones en pista en aeropuertos europeos, se comprueba una lista de 54 aspectos, desde las licencias de la tripulación, los manuales que se deben llevar en la cabina de pilotos, el cumplimiento de los procedimientos por parte de la tripulación, los equipos de seguridad a bordo, las condiciones técnicas del avión y la carga. Dado que no siempre el tiempo de escala es suficiente para comprobar toda la lista en ocasiones se omiten algunos chequeos.

El resultado de esas inspecciones se archiva en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que es el órgano encargado de la base de datos sobre esas evaluaciones a la que tienen acceso las autoridades de aviación civil de cada Estado.

Obviamente, si los inspectores ven una anomalía grave pueden retener el avión hasta que resuelvan el problema, o si necesita volar a otro aeropuerto para solucionarlo, se le autoriza para un vuelo de posicionamiento (sin pasajeros). Y si se llega a considerar que el avión o la aerolínea incumplen los requisitos para volar en Europa, se le incluye en la lista negra de la Unión Europea.

Los últimos datos disponibles en la EASA sobre el resultado de las inspecciones datan de 2006. No dan nombres de las compañías inspeccionadas, pero sí proporcionan el ratio de anomalías encontradas por inspección. Entre las categorías en las que se encontraron más problemas figuran las condiciones externas generales del aparato, el suministro de oxígeno o los manuales a bordo.

Los extremos más cumplidos, es decir, con menos índice de anomalías detectadas son las salidas de emergencia o los arneses. Además de esas revisiones, tanto españolas como extranjeras a pie de pista, Spanair ha sido objeto desde mayo de 2007 de otras 13 inspecciones de aspectos de la compañía, como la organización del mantenimiento, entre otros aspectos. La última se realizó a mediados de julio, según fuentes del Ministerio de Fomento.

El departamento que dirige Magdalena Álvarez realizó el pasado año 9.710 inspecciones, un 9,8% más que el pasado año. De ellas, 8.014 corresponden a controles de aviones y empresas españolas (no sólo aerolíneas, sino también centros de formación, de medicina aeronáutica, de mantenimiento y fabricantes). Otras 131 evaluaciones se enfocaron a aspectos de navegación aérea, 54 se realizaron en aeropuertos y el resto a aeronaves extranjeras dentro del programa SAFA.

Además, la Dirección General de Aviación Civil puede evaluar la situación económica, ya que se entiende que si una compañía tiene dificultades financieras se podría poner en peligro la seguridad de la operación. Spanair lleva años perdiendo dinero, pero su propietario, el grupo nórdico SAS, ha ido "tapando los agujeros".

Adicionalmente a esas inspecciones, las compañías aéreas están obligadas a cumplir un riguroso programa de mantenimiento, además de gestionar adecuadamente su organización, que fueron los aspectos que determinaron la retirada de la licencia de operador a Air Madrid en diciembre de 2006. Esas operaciones de mantenimiento están extraordinariamente regladas y deben ser realizadas por personal especializado y con la licencia en vigor.

El coste del mantenimiento por cada hora de vuelo oscila entre una media de 450 euros para los aviones de corto radio y los 1.000 para los aparatos de larga distancia. En cada escala se hace una revisión visual (por parte del piloto o un técnico de mantenimiento) y hay otra diaria (en realidad, cada 48 horas como máximo) que dura unas dos horas y en la que se comprueban niveles y el equipo de emergencia, entre otras cosas. Cada 100 horas de vuelo o siete días, se realiza otra más exhaustiva que dura unas tres horas.

Ya en el hangar se realizan inspecciones mensuales, semestrales y anuales, cada vez más completas. Y cada 4.000 horas de vuelo o más, dependiendo del modelo de avión, se realiza la llamada gran parada, que cuesta entre 500.000 euros y 1,3 millones, en la que se desmonta prácticamente todo el avión, hasta las butacas, se repinta y se realizan pruebas de vuelo en condiciones extremas e inusuales.