Cosa de meigas
Si a los ingenieros de fórmula 1 les dieran la posibilidad de eliminar el elemento del monoplaza que más les complica la vida muchos de ellos no se lo pensarían y responderían sin dudar: ¡los neumáticos!
Las cuatro ruedas de un monoplaza son un elemento crítico en la fórmula 1. Son, por ejemplo, las responsables de que el coeficiente de resistencia aerodinámica al avance de un monoplaza sea mayor que el de un camión convencional, por no estar integradas bajo la carrocería. Por ello se convierten en la pesadilla de los ingenieros de aerodinámica. Son también el elemento que debe transmitir al asfalto las fuerzas generadas por la aerodinámica y el motor. Asimismo deben soportar los tremendos esfuerzos de fricción de la pista, esfuerzos laterales que aparecen en las curvas y esfuerzos longitudinales debidos a aceleraciones y frenadas. Incluso actúan como parte fundamental de la suspensión, dado su comportamiento viscoelástico, pues el resto de la suspensión de un fórmula 1 es sorprendentemente rígida. Por esto último tienen un flanco o pared vertical tan alto.
Cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir un neumático ganador en uno del montón
En un coche de competición moderno existen multitud de otros sistemas y tecnologías optimizadas ferozmente para conseguir extraer lo máximo del monoplaza en carrera. Sin embargo, la influencia de cada uno de estos elementos no puede hacer sombra a la importancia de los neumáticos, ya que estos últimos se encargan de la interacción entre coche y asfalto y han de transmitir a la pista todo lo que los otros sistemas aportan. Son por ello el elemento individual que más afecta al comportamiento de cada monoplaza en un Gran Premio. Precisamente Hockenheim, plagado de fuertes aceleraciones y frenadas y sobre todo con el temido blistering paseándose por muchas escuderías cuando las temperaturas son elevadas (por encima de unos 35º en pista), puede hacer mella en los neumáticos.
En esta ocasión me gustaría abrir la caja negra de los secretos de los neumáticos y explicar uno de los elementos que más escuchamos en las retransmisiones de cada carrera: los mecanismos de degradación de las gomas. ¿Por qué se pueden desgastar tan brutalmente los neumáticos de un fórmula 1 si en cada momento la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto puede no superar el tamaño de cuatro sellos de correos?
Hay tres mecanismos principales: el blistering o burbujeo, el graining o granulado y el deterioro lineal o progresivo de las ruedas. El primero de ellos, el blistering, es el más peligroso en circuitos como Hockenheim. Consiste en un sobrecalentamiento localizado del neumático, que presenta temperaturas excesivamente elevadas en algunos puntos. Esto suele suceder en curvas donde se combinan una fuerte aceleración con una elevada carga aerodinámica y fricción lateral sobre el neumático, ésta última debida al giro. La goma de la superficie forma burbujas o ampollas. A pesar del carácter bastante aislante de la goma del neumático, el fuerte incremento de temperatura va penetrando en capas más internas y esto produce un mayor número de burbujas y un importante desgaste de la banda de rodamiento. La consecuencia del blistering no suele ser un peor tiempo por vuelta, pero sí una mayor tendencia al derrape y una fortísima degradación. Es más crítico si se produce en los neumáticos traseros y el efecto más negativo es que obliga al piloto a entrar en boxes a cambiar de gomas.
El segundo mecanismo de degradación es el graining, especialmente importante en neumáticos como los que actualmente se emplean en la fórmula 1, que no son slicks, es decir, que no son completamente lisos. Es ni más ni menos que el pelado de los neumáticos debido a una elevada exigencia de fricción. Puede ocurrir, por ejemplo, en los neumáticos delanteros en giros con gran aceleración lateral. Entonces la goma del lado externo de los neumáticos exteriores a la curva sufre un gran rozamiento con el asfalto y se desprende de la banda de rodamiento acumulándose bajo cada rueda. También se produce en grandes aceleraciones a la salida de curvas lentas, en este caso en los neumáticos traseros. Estos se arrugan como un acordeón al pegarse a la pista y la zona posterior se desgasta más que el resto. La goma arrancada por la mayor degradación se pega en el resto de la banda de rodamiento. En un caso como en otro el graining desaparece tras unas vueltas puesto que el exceso de goma acumulado se va eliminando con el desgaste normal de los neumáticos.
Es importante resaltar que estos mecanismos son especialmente peligrosos cuando no se dan por igual en todas la ruedas, que es lo más frecuente. La estabilidad del monoplaza se ve muy afectada y la conducción se complica enormemente. Además, los neumáticos de fórmula 1 funcionan en un rango de temperaturas más estrecho que una goma convencional y cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir a un neumático ganador en uno del montón. Acertar es, pues, cosa de meigas...
