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Entrevista:CARLOS SUÁREZ | PRESIDENTE DE EADS CASA Y DIRECTOR DE AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR

"El sector aeronáutico necesita una política de Estado"

Con el avión de reabastecimiento en vuelo han ganado todas las campañas a las que se han presentado

Las circunstancias le obligan a contener su alegría y su optimismo tras el último éxito de la división de Transporte Militar de EADS que preside desde el año pasado, además de sus responsabilidades al frente de la filial EADS CASA. Han conseguido nada menos que derrotar a Boeing en su propio territorio y con su mejor cliente: el Ejército de EE UU, al que venderán 179 aviones para el reabastecimiento en vuelo tras ganar un contrato de la mano de Northrop Grumman por valor de 40.000 millones de dólares.

Pregunta. Parece que ha sido un proceso largo y difícil...

Respuesta. Es una historia que se remonta a los comienzos de EADS cuando se nos asignó esta responsabilidad dentro del grupo, comenzamos a trabajar en un programa de transformación de unos aviones A310 de la fuerza aérea alemana y canadiense y a partir de ahí nos enfrentamos a este reto con un proyecto de transformación del A330 y desde entonces hemos ganado todas las campañas a las que nos hemos presentado. Cinco seguidas. Y partiendo de la nada hemos desarrollado el sistema de reabastecimiento en vuelo más avanzado del mundo. Australia, Emiratos Árabes, Reino Unido, Arabia Saudí y ahora EE UU, del que no le puedo decir mucho porque tenemos que dejar que siga su proceso. Hay que esperar a los 100 días que marca su legislación para que se pronuncie el Government Accontability Office sobre la adjudicación del contrato. Aunque quiero añadir que se trata de un programa liderado por Northrop Grumman, con un contenido norteamericano muy sustancial.

"El precio fijo acordado para el desarrollo y la producción del A400M puede suponer un quebranto económico importante a largo plazo"
"La industria aeronáutica auxiliar en España está excesivamente atomizada y puede no responder a las necesidades que se planteen en el futuro"

P. ¿Con deslocalizaciones desde Europa como se ha anunciado?

R. Son cosas muy distintas. En primer lugar, es un nuevo contrato y por tanto no quitas trabajo de ningún sitio sino que lo añades. Por supuesto que hay una apuesta industrial muy importante por establecer la producción del avión en Mobile, Alabama, y también una línea de montaje del sistema de reabastecimiento (boom) en West Virginia, como la que tenemos en España.

P. De un tiempo a esta parte se han planteado algunas rivalidades entre comunidades autónomas sobre el desarrollo de la industria aeronáutica en sus respectivos ámbitos. ¿Cómo observan este hecho desde una empresa con efecto de locomotora como la suya?

R. El apoyo de las comunidades autónomas a la industria aeroespacial siempre es bien recibido, si bien una industria como ésta debe tener detrás una política de Estado. No se puede atomizar ni aplicar políticas parciales. Por otra parte, en este momento en que nos enfrentamos a una situación muy compleja, sobre todo en el área civil, por la fortaleza del euro y con exigencias de competitividad muy importantes, nos encontramos en España con un problema muy serio con la industria auxiliar. Está excesivamente fragmentada y atomizada y puede no responder a las necesidades que se planteen en el futuro. La tendencia a externalizar grandes partes de trabajo es cada vez mayor, Boeing ya lo está haciendo de una manera extrema en el 787, y Airbus y EADS lo harán también cada vez más. El A350 es un ejemplo de ello. Para hacer frente a la participación en grandes programas de desarrollo es necesario contar con una dimensión y una capacidad financiera importante para asumir riesgos, y en ese sentido es muy importante que con nuestra participación y el apoyo de la Administración promovamos un proceso de concentración y consolidación de la industria auxiliar. Es muy importante que se impulse un proceso de concentración a corto plazo y para ello hace falta una política de Estado. Nosotros como empresa tractora colaboraremos en todo lo posible.

P. Ocurre lo mismo en el sector espacial.

R. Efectivamente, su mayor problema es la atomización. Excepto Astrium España, el resto son pequeñas empresas y no debería desaprovecharse la oportunidad actual tanto con programas españoles como los nuevos satélites de observación de la Tierra, como con los de la Agencia Europea del Espacio.

P. Recientemente, el presidente del grupo, Lois Gallois, se manifestaba en contra del aumento de la participación pública española en EADS...

R. No creo que se trate de declaraciones hostiles contra el aumento de la participación pública española, sino en general, contra el aumento de la participación pública en EADS. No va contra España sino contra una excesiva participación de los Gobiernos en esta empresa. Eso no implica que la participación española no pueda aumentar, y mucho más, por supuesto, a través de inversores privados.

P. ¿Por qué no acaban de decidirse los inversores españoles?

R. Se trata de un sector poco conocido todavía a pesar de la importancia que está adquiriendo en España. Es de alta tecnología, con desarrollos muy largos. Aunque ya empieza a conocerse, de hecho, la participación de inversores privados, bancos, fondos, etcétera, ha aumentado en los últimos años.

P. ¿Influyen las noticias respecto a la información privilegiada?

R. Evidentemente, no son buenas noticias, pero en cualquier caso tengo que decir que los colegas contra los que van las informaciones tienen derecho a la presunción de inocencia y a su defensa.

P. ¿Seguirá España con el liderazgo en fibra de carbono?

R. Airbus España ha sido y sigue siendo una referencia dentro de EADS en fibra de carbono, hasta tal punto que las tecnologías desarrolladas por Airbus España para el programa del A380 son la base de las que se van a utilizar ahora en el A350. Se sigue manteniendo el liderazgo en esa actividad.

P. ¿A pesar de la presión de Alemania?

R. Bueno, la planta de Stade en Alemania forma parte del centro de excelencia de fuselaje trasero que dirige Manuel Hita en España, y eso es un reconocimiento claro del liderazgo español en ese tipo de tecnologías.

P. Parece que hay dificultades en la venta de algunas fábricas en Europa. ¿Va a suponer alguna modificación de los planes previstos?

R. EADS en su conjunto está en un momento de redefinición de su modelo de negocio para el futuro. Y el Plan Vision 2020 lo sintetiza de una manera muy clara. La división de aviones transporte militar está muy enfocada en esa línea que busca equilibrar más el reparto entre civil y militar. Es muy importante que crezca la actividad de defensa y seguridad para equilibrar ciclos de mercado, y es muy importante también crecer en el área de servicios. Y hay otro aspecto fundamental: la globalización de la empresa. Hemos de pasar de unas raíces europeas importantes a una presencia global importante también.

Carlos Suárez se muestra también orgulloso de sus productos tradicionales, como el CN235.
Carlos Suárez se muestra también orgulloso de sus productos tradicionales, como el CN235.CLAUDIO ÁLVAREZ

Las tribulaciones del A400M

El avión de transporte militar A400M es una de las estrellas de EADS. Su planta de montaje en Sevilla se presenta en sociedad la próxima semana y tiene previsto su primer vuelo el próximo verano a pesar de las dificultades con que se han encontrado últimamente.

Pregunta. ¿Tienen ya cuantificado el retraso real del programa?

Respuesta. Lo que anunciamos el año pasado, un retraso mínimo de seis meses con un riesgo adicional de otros seis, sigue estando vigente. No ha cambiado la situación, ni a mejor ni a peor. Estamos tratando de minimizar los efectos y estamos consiguiendo estabilizarlo. A finales de junio se celebrará el roll out. Tenemos problemas pero estamos controlándolos.

P. No parece que se trate de un programa muy rentable económicamente.

R. Es un programa de gran complejidad, con parámetros muy exigentes, y en noviembre de 2007 ya anunciamos una provisión para pérdidas. Se lanzó bajo el concepto de aproximación comercial cuando no lo es realmente, y lo que supone es que la industria ha asumido unos riesgos a coste fijo excesivos. Desde luego es la última vez que acometeremos un programa de ese tipo en esas circunstancias.

P. ¿Qué circunstancias exactamente?

R. Fundamentalmente las de que a pesar de tratarse de un programa bajo una teórica aproximación comercial, está sujeto a unas estrechas relaciones con los clientes, con los Gobiernos europeos, y estamos sometidos a muchas condiciones tanto con los suministros como en otros apartados. Y la complejidad es muy elevada, no se trata de un avión que va simplemente de un aeropuerto a otro. Los retos tecnológicos son muchos y sin embargo hemos acordado un precio fijo, tanto en la fase de desarrollo como la de producción, que será muy larga y que a largo plazo puede suponer un quebranto económico importante.

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