Zozobra en el cielo americano

La bronca de los congresistas a la autoridad federal de aviación (FAA) se hubiese quedado para consumo doméstico si las imágenes de los pasajeros de American Airlines, varados en aeropuertos estadounidenses, no hubiesen dado esta semana la vuelta al mundo. ¿Cómo la mayor aerolínea del planeta, con 98 millones de pasajeros al año, podía estar incumpliendo la estricta normativa aeronáutica en un sistema de transporte aéreo supuestamente modélico?

El Congreso acusa al órgano de aviación de complicidad con las aerolíneas

Pues podía. American y otras compañías estadounidenses tenían que haber realizado una modificación en los aviones de la serie MD-80 antes del 5 de marzo, como todo el mundo. Boeing había ordenado en septiembre de 2006 cambios en el cableado cercano a los tanques de combustible de esos bimotores de medio alcance y hasta 172 pasajeros, con altos niveles de consumo y ruido, que se dejaron de fabricar en 1999.

La mayoría de aerolíneas fueron aprovechando las paradas para mantenimiento para cumplir. En España por ejemplo, Iberia remató ese trabajo en noviembre para sus 11 aparatos y para los 36 de Spanair, según la compañía.

Pero en la cuna de la aviación, American no había tocado ni uno de sus aparatos de esos modelos, pese a que los MD-80 son casi la mitad de su flota. El resultado del parón tras el escándalo de la FAA han sido más de 2.000 vuelos de American cancelados desde el martes y unos 300.000 pasajeros sufriendo largas colas y pocas explicaciones. Ayer American informó de que ya tenía en servicio 226 de los 300 aparatos.

La FAA recibió un buen chorreo hace una semana en el Congreso a raíz del caso de Southwest Airlines, que estaba operando 46 de sus aviones con fracturas en el fuselaje y sin haberlos inspeccionado convenientemente en 2007. La bronca le costó el puesto al responsable de las inspecciones de la FAA en los cinco estados del suroeste Thomas Stuckey. A él y a otros dos directores de la FAA les acusa ahora el Congreso de haber realizado declaraciones "confusas y engañosas" bajo juramento.

La FAA dispone de unos 3.000 inspectores para supervisar la flota estadounidense pero el presidente del Comité de Transporte e Infraestructuras del Congreso, el demócrata James Oberstar, duda que 50.000 fueran suficientes. A la escasez de medios se suma el increíble enfoque de la relación de la FAA con las aerolíneas. Oberstar afirma que se quedó impactado al conocer "las relaciones de complicidad" del regulador con las compañías, a las que considera "clientes".

"Los clientes de la FAA son las personas que vuelan en los aviones que la FAA supervisa", sentencia Oberstar.

El problema se arrastra desde hace años. Los ataques suicidas del 11-S hicieron que el sector destinara más dinero a reforzar los controles a los pasajeros que en modernizar su flota. Y para preservar sus cuentas, la industria procedió a recortar gastos por la vía de las operaciones de mantenimiento, exportándolas incluso a países terceros. Y con la FAA haciendo la vista gorda para evitar crear estragos financieros adicionales a las aerolíneas.

A esto se le suma que los sistemas de gestión de tráfico aéreo, los aeropuertos, los ordenadores y otros equipamientos cruciales para la seguridad en vuelo están envejeciendo a marchas forzadas, incluidos los propios aviones.

La crisis de crédito, el parón económico y el alto precio del combustible están pesando en las cuentas de todas las compañías, hasta el punto de que en las últimas dos semanas cuatro aerolíneas se declararon en bancarrota por problemas de liquidez. Contra los malos tiempos para el sector, Delta y Northwest Airlines tratan de llegar a un acuerdo de fusión.

Así que las decenas de millones que el impacto de estas operaciones de mantenimiento y las compensaciones a los pasajeros le van a costar a American le llegan en mal momento. Tanto que las críticas a la autoridad aeronáutica por poner en riesgo la seguridad de los pasajeros se han tornado ahora en reproches por estar siendo demasiado dura con American y actuar por motivaciones políticas.