Vueling intenta levantar cabeza

Los nuevos directivos de Vueling creen que la aerolínea, después de todo, ya ha tocado fondo. Su andadura se convirtió el año pasado en el paradigma de todos los males que acosan al sector de bajo coste: la guerra de precios por la sobreoferta de vuelos ha mermado sus ingresos en un momento en el que los precios del petróleo se han disparado. Es decir, que el sector sigue siendo de vuelos baratos -más baratos que nunca-, pero sus costes ya no son los suficientemente bajos como para mantenerlos. La guinda para Vueling fue una batalla entre el primer accionista, la familia Lara (propietaria del grupo Planeta), y el antiguo equipo directivo, que finalmente quedó relevado de la gestión.

La compañía ha cancelado el pedido de nueve aviones y ha decidido abandonar al menos 11 rutas no rentables

La factura de la compañía por todo este vía crucis asciende a unas pérdidas espectaculares -de 63,2 millones de euros, frente a los 10,7 millones que perdió el año pasado- y una debacle en Bolsa de la que no se ha recuperado (el viernes cerró a 8,16 euros, cuando debutó a 30 euros hace poco más de un año). Ahora intenta levantar cabeza: ha congelado su crecimiento, se ha ajustado el cinturón y busca un socio industrial. Lara ha iniciado por su cuenta contactos para negociar una fusión de la aerolínea, incluso su mayor rival, Clickair, la aerolínea de bajo coste participada por Iberia.

La batalla accionarial de Vueling han hecho correr ríos de tinta sobre las dificultades de la aerolínea. Sin ellos, cualquier viajero de la aerolínea presidida por Josep Piqué se preguntaría por qué una empresa que dispara un 77% el número de clientes, hasta los 6,2 millones de pasajeros, ha arrojado unas pérdidas espectaculares.

El motivo es que esos seis millones de pasajeros se han conseguido a golpe de ofertas que han reducido en casi 10 euros la tarifa media por pasajero, de 47,55 a 37,65, un 20%. Esta espiral de recorte de precios mermó en 60 millones de euros los ingresos.

Los costes, en cambio, se dispararon: el gasto de fuel y otras materias primas de duplicó, de 56 a 107 millones de euros, lo que ha supuesto un impacto de 10 millones; al igual que los gastos de publicidad, que pasaron de 12 a 25 millones de euros; o los de personal, que crecieron de los 23 a 44 millones.

La expansión de la compañía, en definitiva, se ha convertido en su principal problema. La nueva base operativa del aeropuerto parisino de Charles de Gaulle costó, sólo en publicidad, cuatro millones de euros. Y las consecuencias de la guerra accionarial (el relevo en la gestión, los fichajes y otros gastos), de los un millón correspondieron a indemnizaciones de los directivos.

La caja de 110 millones de euros de la que la compañía presumía hace unos meses ha acabado bajando hasta los 84 millones. Una cifra que, según el director financiero de Vueling, Carlos Grau, sigue siendo "muy buena" para un sector como el del transporte aéreo.

La compañía, asegura, "no se ha quedado de brazos cruzados" en estos meses y ya ha empezado a aplicar las medidas que moderen sus costes. Ha decidido eliminar ya siete rutas desde Madrid que no le resultaban rentables (a Niza, Pisa, Bolonia, Jerez, Santiago de Compostela, Amsterdam y Bruselas), tres desde París (a Sevilla, Jerez y Bolonia) y una de Barcelona (a Bilbao).

La compañía también ha cortado el grifo a la incorporación de aviones (siempre en régimen de leasing), canceló el pedido de uno en 2007 y el de ocho cuya entrega estaba prevista para este año. Además, ha firmado contratos para alquiler de forma temporal de dos aeronaves y tiene previsto prescindir de otros dos.

No es la única aerolínea de bajo coste obligada a congelar sus agresivos planes de expansión. Clickair también ha decidido dejar de operar al menos una docena de rutas y ha dado marcha atrás en la incorporación de aviones.

Pese a todas estas recetas, el camino para la salvación será largo para Vueling. El banco de inversión JP Morgan descuenta que la compañía seguirá perdiendo dinero los próximos años, con una posibilidad significativa de entrar en beneficios en 2010. Como elemento positivo, destaca que la caída de ingresos por pasajero se recuperó en el cuarto trimestre, creciendo un 9%, después de que en el primer trimestre cayera un 32%, un 24% entre abril y junio.

El futuro sector del bajo coste, según coinciden los analistas, pasa necesariamente por la concentración. Suenan tambores de fusión.