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Reportaje:

Moteros en pie de guerra

Los motoristas exigen a Tráfico que deje de culparles por la siniestralidad y que elimine los riesgos para la conducción

Pere Navarro nunca ha despertado simpatías entre los moteros. Un vistazo a los foros electrónicos de este colectivo basta para toparse con un rosario de críticas, peticiones de dimisión y adjetivos poco cariñosos contra el director general de Tráfico. La hostilidad se ha acrecentado en las dos últimas semanas, después de que Navarro afirmara que la escalada de muertes de motoristas es un problema "de país rico", porque casi nueve de cada diez fallecidos conduce máquinas de gran cilindrada. Y que añadiera que la responsabilidad de que estén cayendo tantos motoristas no es de las malas carreteras, ni de la señalización deficiente, ni de los guardarraíles, sino de los propios conductores.

El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, echó más leña al fuego al atribuir el repunte de la siniestralidad que se produjo en agosto a las muertes de motoristas. No dijo que fuese por su culpa, pero el colectivo está tan sensibilizado que se lo tomó como algo personal.

"Somos las víctimas, no los culpables", incide Javier Rodríguez, presidente de Lucha Motera, una de las asociaciones que más se ha movilizado en los últimos años. Los moteros han dejado de comportarse como un sujeto pasivo en el mundillo de la seguridad vial. Además de denunciar los "guardarraíles asesinos", ahora exigen a las Administraciones que dejen de "criminalizar" a los motoristas con declaraciones como las de Navarro.

El enfado de los motoristas arranca de que se sienten marginados respecto a otros conductores. "Somos un colectivo vulnerable", señala el dirigente de Lucha Motera, "y necesitamos medidas específicas que nos protejan frente al resto de vehículos". La legislación, que incluye normas para salvaguardar la integridad de ciclistas y peatones, sigue sin adaptarse a la sangría que se produce en las carreteras: entre julio y agosto han muerto 101 motoristas, frente a los 66 del verano pasado. Si bien las matriculaciones se duplicaron en 2004 y 2005, y crecieron un 30% en 2006, también es verdad que la tasa de muertos por millón de vehículos ha descendido de 159 a 104 desde 2003 mientras que sube de 83 a 93 en el caso de las motos.

Lo que más enoja a los usuarios es que Pere Navarro se aferre a que el 88% de los fallecidos en este año viajara a bordo de motos de más de 500 centímetros cúbicos para concluir que el problema se reduce a la pasión por la velocidad. "Es un factor que agrava las consecuencias de un accidente, pero no su causa fundamental", advierte Rodríguez. Éste aduce que las estadísticas de la DGT señalan que de las 3.920 infracciones cometidas por motociclistas implicados en accidentes con víctimas en carretera en 2005, el exceso de velocidad sólo representa el 6,09%. En zona urbana, el porcentaje cae al 1,09%.

Lucha Motera considera que hay un factor determinante: las infraestructuras. Los quitamiedos son un ejemplo: protegen a los coches, pero causan graves lesiones a los motoristas que chocan con ellos. El Gobierno ha prometido que el próximo año habrá sustituido en 1.500 kilómetros los guardarraíles peligrosos. Pero la

Incluso la Mutua Motera -la agrupación mayoritaria, con 16.500 socios, y menos beligerante con la DGT- no lo ve suficiente, y apela al último estudio del Instituto Nacional de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia: el 44% de los motoristas que mueren en carretera chocan con un guardarraíl, y el 17% contra una señal vertical. Si las infraestructuras peligrosas se hubiesen erradicado por completo, en vez de 291 moteros muertos entre enero y agosto de 2007, podrían ser 114. En vez de un incremento del 53% de las muertes, habría una reducción del 49%.

Hay otro dato que, para los moteros, refleja la "relación directa" entre siniestralidad y estado de la vía: la DGT contabiliza hasta 749 puntos negros en las carreteras. El tercer argumento se centra en desmentir que los automovilistas sean más prudentes que los motoristas. Un reciente informe de Línea Directa Aseguradora y el INTRAS concluye que en el 70% de las colisiones entre motos y turismos es el automovilista el que comete una infracción. Y, tras el choque, el 98% resulta herido, frente al 7% de los automovilistas.

Anna Ferrer, directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, admite que "buscando culpables no se soluciona nada, porque los accidentes nunca tienen una única causa". E ironiza que, "si la moto es una moda de país rico, que las infraestructuras y la formación estén a la altura de un país rico".

Los ánimos están tan caldeados que Lucha Motera anuncia una nueva manifestación "a nivel nacional" para las próximas semanas. Incluso la Mutua Motera promete sumarse a la protesta.

500 cc, sólo para expertos

El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, anunció ayer que la futura reforma del carné para motos, que próximamente consensuará con las asociaciones de moteros, prevé restringir el permiso de conducción de máquinas de gran cilindrada, las de más de 500 centímetros cúbicos, a los conductores con una "experiencia razonable previa". De esta forma, no tendrían acceso a estos vehículos personas menores de 24 años o con un mínimo de 2 años de experiencia en cilindradas menores, según el ministro.

Así, en principio, hasta los 16 años, para conducir motos de 125 centímetros cúbicos habrá un permiso, el A-1. Hasta los 18 años y con otro permiso distinto, el A-2, se podrán conducir motos de 400 cc. Después, serán necesarios dos años de permiso A-2 o tener 24 años para motos de más de cilindrada. Hasta ahora, a partir de los 18 años, cualquier conductor estaba autorizado para llevar una moto de gran cilindrada.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 19 de septiembre de 2007

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