La misteriosa caída del Sikorsky

La mañana del 8 de julio de 2006 un gigantesco aparato sobrevolaba los montes tinerfeños de la cordillera de Anaga rumbo a la isla de Gran Canaria. En el momento de adentrarse en el mar, el helicóptero, un enorme Sikorsky S-61N, fabricado en Noruega en los años sesenta, hizo unos extraños movimientos en vertical y se precipitó en picado contra la superficie marina. El impacto fue de tal violencia que la cabina se desintegró y los seis ocupantes perdieron la vida de forma instantánea. El caso tuvo gran repercusión, porque uno de los fallecidos era el comandante Joaquín Ortiz de Zárate, conocido por sus más de 30 años en misiones de rescate de alto riesgo.

Sólo pudieron ser recuperados cinco cadáveres: el comandante, el mecánico Jorge Reyes y los pasajeros Marina González, Tania Martín y Álvaro Zapata. El cuerpo del copiloto, Antonio Ruiz Lacasa, de 39 años, jamás fue hallado. Barcos equipados con cámaras buscaron en los fondos de la isla durante los 12 días siguientes, sin hallar rastro del cadáver.

La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación sigue indagando las causas del siniestro

Familiares de uno de los fallecidos resaltan que los sistemas de seguridad alertaron de la fisura en una pala

Durante este año, los familiares y amigos del copiloto han investigado por su cuenta para averiguar la causa exacta de que la nave se precipitara al mar. Los sucesivos errores cometidos a raíz de la pérdida de presión de nitrógeno en una de las palas aparecen como la causa más probable del accidente.

El Ministerio de Fomento, a través de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), estudia las causas de este suceso. En un informe preliminar al que ha tenido acceso EL PAÍS, este organismo revela que se pudieron rescatar 32 minutos y 12 segundos del registrador de voces de cabina (CVR). A las 8.41, Ruiz Lacasa comenta a Ortiz: "Ves, llevamos BIM PRESS". El documento añade que 4,5 segundos antes del final de la grabación "se produjo un fuerte incremento en el ruido de fondo, que se mantuvo hasta el final y no permitió seguir escuchando las conversaciones y sonidos de cabina". No obstante, el informe preliminar es vago e inconcreto a la hora de señalar la fatiga de la pala como principal causa del accidente: "La pequeña proporción de la superficie total de la sección de la pala afectada por la rotura progresiva no permite en sí afirmar que el proceso de fatiga fuera el desencadenante de la rotura de la pala. Tampoco permite descartar que, ante un impacto de la pala, ésta se rompiera por esta sección al estar debilitada previamente por dicho proceso".

El informe dedica un capítulo a desgranar la historia de la pala sospechosa de haberse roto en vuelo. La CIAIAC descubre que fue instalada en este helicóptero el 20 de junio de 2000, cuando ya contaba con 5.301 horas de vuelo. Fue retirada el 10 de octubre de 2002 por tener fugas de nitrógeno y se volvió a montar en el helicóptero el 27 de enero de 2003. Una revisión efectuada en Noruega el 1 de diciembre de 2004 detectó corrosión en la pala. Se desmontó, reparó e instaló de nuevo 23 días después.

Durante un año, no hay registradas más incidencias de la pala. El 14 de diciembre de 2005 pierde otra vez presión. Fomento tiene registradas otras dos fugas de presión de la pala en 2006, justo antes del trágico accidente. Fueron el 6 de julio, entre Agadir y Las Palmas, y el 7 de julio, en un vuelo de reconocimiento en La Palma. Sin embargo, los familiares de Ruiz Lacasa sostienen se produjo una avería anterior, el 26 de junio, que "no se registra" en ningún documento. Según su testimonio, el comandante al mando en ese momento "era el director de operaciones de la compañía, que ahora es coordinador de la CIAIAC con Helicsa", dato que se obvia en el documento de la CIAIAC.

La comisión investiga dos líneas: que el accidente fue consecuencia de la fatiga de la pala o de errores de interpretación de los procedimientos establecidos por el fabricante y el operador en relación con los sistemas de avisos de pérdida de presión. El portavoz de la familia Ruiz Lacasa, Carlos Torres, recalca: "A la familia nos extraña que, no existiendo otro motivo probable del accidente, la CIAIAC pueda dudar de lo que es evidente para todo el mundo en este sector: la pala tenía una fisura y los sistemas de seguridad del aparato así lo indicaban. Durante ese último vuelo, la pala no resistió más, se rompió y el helicóptero se estrelló contra el mar".

Carlos Torres afirma que en las decenas de entrevistas con mecánicos y pilotos en Jerez, Madrid y Las Palmas "la mayoría nos cuenta todo lo que sabe, pero con la condición de que no revelemos su nombre públicamente". Entre las contradicciones que dice haber encontrado, Torres destaca que el manual de mantenimiento del Sikorsky consta de una decena de tomos escritos en inglés "y la mayoría de los mecánicos no hablan esta lengua", por lo que no entiende cómo Helicsa no los ha traducido al español.

Según esta investigación efectuada por la familia del piloto desaparecido, la nave, con casi 50 años de antigüedad y base en Jerez, arranca con destino a Ceuta el 26 de junio de 2006, después de permanecer en reposo durante 30 días y de haber volado sólo 47 días en todo el año. Desde el primer momento se enciende el piloto que alerta de una baja presión de nitrógeno en una de las palas (conocido como CBIM, siglas de Cockpit Blade Inspection Meted, sensores de presión que producen una indicación luminosa en la cabina de mando en caso de que la presión del nitrógeno en alguna de las palas descienda por debajo de la establecida). Este nivel avisa de fugas debido a posibles fisuras, lo que alertaría de un mal estado de la pala y de la necesidad de sustituirla. Ninguna de las operaciones sobre esta pala se escriben en los libros de registro. "Se recarga de nitrógeno sin el equipo necesario, saltándose todos los procedimientos", afirma Torres.

En el trayecto hacia La Palma, el piloto CBIM que advierte pérdida de presión en una pala se vuelve a encender. Ya en Las Palmas, la pala se recarga de nuevo y el equipo parte hasta La Palma. A pesar de las reparaciones hechas el día 7 la pala sigue en mal estado. La compañía decide que la nave regrese a Las Palmas para sustituir una pala por otra nueva, "en lugar de inmovilizarlo y trasladar a La Palma la pala de repuesto y material necesario para sustituirla". A las 8.19 horas del 8 de julio, los seis ocupantes despegan desde La Palma. A las 8.41 se vuelve a encender el piloto CBIM. A las 9.07 la nave se estrella contra el mar.