Aires revueltos en Europa

Hace un decenio que aparecieron las lineas aéreas de bajo coste en los cielos europeos declarando una guerra sin cuartel que no ha cesado desde entonces y cuyas consecuencias son todavía imprevisibles. Las "compañías de bandera" han tenido que bajar a las trincheras para repartirse de nuevo el negocio tratando de salvar la mayor parcela posible.

A medio y largo plazo todo parece indicar que las compañías de vuelos regulares se agruparan en torno a tres grandes grupos capitaneados por British Airways, Lufthansa-Swissair y Air France-KLM. En un segundo escalón quedan tres compañías medianas (Iberia, SAS y Austrian Airlines), con situaciones muy distintas pero condenadas al paraguas de alguna de las grandes.

Las compañías de bajo coste van a dar el salto de los recorridos actuales de dos a tres horas a trayectos más largos de cuatro a cinco horas

Alitalia 'no ha hecho los deberes' y se enfrenta a una difícil situación con una deuda que supera los 1.050 millones de euros

Alitalia merece una consideración aparte ya que en estos momentos se enfrenta a una situación difícil con un futuro que se complica con el paso del tiempo. Una compañía que no hace muchos años era mucho mayor que Iberia pero que no ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no ha hecho los deberes, y hoy hace frente a una deuda que supera los 1.050 millones de euros a pesar de haberla reducido un 2,3% en el mes de mayo.

El Gobierno italiano, titular de casi la mitad de las acciones y que desde hace algún tiempo está tratando de abandonar el barco, se encuentra en un callejón sin salida. Han llegado a una situación en la que los costes unitarios son enormes con márgenes negativos que evidentemente nos les permiten crecer. Seguramente el Gobierno de Prodi acariciaba la idea de asociar la compañía a una de las grandes como Air France o Lufthansa que salieron corriendo en cuanto tomaron nota de la situación y sobre todo de los problemas de índole social a los que tenían que enfrentarse para tratar de enderezarla.

Los once pretendientes iniciales, entre los que también se encontraba TPG, han ido haciendo mutis por el foro hasta que la renuncia de la rusa Aeroflot dejaba como único candidato a la aerolínea doméstica Air One con la que tratarán de seguir capeando el temporal hasta que las circunstancias políticas les permitan coger el toro por los cuernos.

En cuanto al trío de compañías medianas (Austrian Airlines, SAS e Iberia) durante el primer semestre del año han visto incrementarse su valor bursátil en más del 30% a pesar de encontrarse en situaciones totalmente dispares.

Sin llegar al extremo de Alitalia, Austrian Airlines atraviesa también momentos complicados que la encaminan a corto plazo a los brazos de una grande quizás siguiendo el trazado de su vecina Swissair que acaba de cerrar el proceso de fusión con Lufthansa.

Por su parte SAS ha decidido replegarse a sus cuarteles de invierno y abandonar las aventuras en las que se ha embarcado durante los últimos años. Se ha desprendido de su cadena de hoteles (Radisson) y ha puesto también el cartel de se vende en Spanair y en British Midland.

Iberia es la única de las tres que según fuentes del sector no sólo podría sobrevivir de manera independiente sino que a corto y medio plazo estaría en condiciones de gestar un grupo de tamaño medio a su alrededor.

Otro escenario que también está presentando síntomas imprevistos hasta ahora es el de las líneas de bajo coste, algunas de las cuales con Ryanair al frente se empeñan en dibujar un panorama pesimista tras lo que para algunos analistas no hay más que una ligera reducción de las ocupaciones en el último trimestre.

Álvaro Kékler, responsable de turismo y transporte aéreo en PriceWaterhouseCoopers, señala que la situación es semejante a la que atravesaron las líneas regulares cuando empezaron a hacer vuelos chárter, las principales compañías europeas de bajo coste, (Ryanair, Easyjet, Air Berlin...) están a punto de dar, "puede que el próximo año incluso" un salto cualitativo muy importante.

Pasarán de los trayectos actuales de dos o tres horas a recorridos algo más largos, de cuatro a cinco horas en unas rutas, como la Madrid-Estocolmo, que terminarán arrebatando también a las líneas de vuelos regulares, sobre todo a las de menor tamaño a las que no les va a quedar más remedio que "especializarse y buscar nichos de mercado".