Iberia se hace desear

El pasado jueves el consejo de administración de Iberia volvía a dar calabazas a su pretendiente TPG, aunque en esta ocasión dejándole la puerta entreabierta. La propuesta deberá ser más formal. No le abrirá completamente la alcoba hasta que no esté segura de sus intenciones. El consorcio formado por el fondo de capital riesgo Texas Pacific Group, acompañado de los españoles Vista Capital, Ibersuizas y Quercus junto a British Airways, tendrá que presentar una oferta vinculante si quieren llevarla al altar. No hay prisas. La salud económica de Iberia es envidiable en estos momentos y las plusvalías que pueden obtener los socios de su núcleo duro podrían ser mayores más adelante.

La mayor parte de los accionistas del núcleo duro no tienen ninguna prisa por vender convencidos de que su valor aumentará a medio plazo

El comportamiento 'tradicional' del capital riesgo supone la segregación de las actividades más importantes y su salida a medio plazo

Los 3,6 euros por acción que ofrece el consorcio liderado por TPG están muy por debajo de la valoración que hace el consejo de Iberia

El proceso sigue abierto. Se ha dado un paso importante pero no hay que echar las campanas al vuelo ni olvidar que aunque de momento el consorcio formado por el fondo de capital riesgo de Estados Unidos Texas Pacific Group, la británica British Airways y los fondos españoles Vista Capital (Banco Santander), Ibersuizas (Banco Pastor) y Quercus (Agrolimen, familia Carulla) ha sido el pretendiente más osado, hay otros a la espera de la evolución del cortejo. La alemana Lufthansa, la franco-holandesa Air France-KLM, el fondo británico Apax y el español Torreal (Juan Abelló), el grupo Globalia (Air Europa), Planeta (Lara, que también participa en Vueling)... han manifestado también sus intenciones aunque de manera más tímida. Entre otras razones porque cualquier consideración más avanzada debería ser notificada inmediatamente a la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Entre las distintas dimensiones del proceso de venta de Iberia hay dos que destacan notoriamente sobre las demás: el precio que finalmente se establezca y el futuro industrial de la compañía tras el cierre de la operación.

Respecto al primero, la cantidad ofrecida inicialmente por el consorcio como "invariable" es de 3,6 euros por acción. Una cifra que es considerada baja por el consejo de Iberia para el que la realidad económica de la compañía está por encima de los cuatro euros por acción.

Entre los activos de Iberia destacan también sus posiciones en los hub de Madrid, Barajas, y de Barcelona, El Prat, que presentan en esos momentos los mayores niveles de crecimiento en Europa, y que suponen un importante apoyo para las grandes compañías con unos centros prácticamente saturados en sus redes de negocio.

Nueva terminal en El Prat

Las dudas existentes sobre la adjudicación de la Terminal Sur de Barcelona, y la participación de Iberia en la misma han empezado a aclararse tras la venta anunciada de Spanair por parte de Skandinavian Air System, SAS. La aerolínea de origen español pretendía ocupar el espacio que deja Iberia en aquel aeropuerto al aplicar su política de abandono de los trayectos de corto y medio radio, excepto el puente aéreo. La situación se complica a la espera del nuevo propietario de Spanair al mismo tiempo que Iberia anuncia el mantenimiento de al menos 10 vuelos intercontinentales desde aquel aeropuerto. Todo parece indicar que las dimensiones de la nueva terminal permitirán operar en la misma a dos alianzas aéreas facilitándose así una solución salomónica.

Pero no es sólo la incertidumbre de la nueva terminal catalana o las consecuencias de la llegada del AVE a Barcelona las que dificultan el establecimiento del precio de Iberia. Según Marian Fernández, gestora de renta variable de Inversis Banco, se trata de uno de los sectores más difíciles de evaluar. Las incertidumbres sobre la evolución del precio del crudo, los tipos de interés y la cotización euro-dólar complican enormemente la fijación de los precios de las aerolíneas.

Para Miguel Ángel García Díez, socio de Acenture y responsable del área de transporte, hay que tener también en cuenta otra dimensión difícil de concretar como es el valor político que supone el tratarse de una compañía hasta hace poco denominada "de bandera".

En la otra cara de la moneda estarían, según el responsable de turismo y transporte aéreo de PriceWaterhouseCoopers, Álvaro Kekler, los riesgos políticos que esa situación comporta y que se traducen en muchos condicionantes preestablecidos como los compromisos con operadores, agencias, destinos...

Y por si éramos pocos... la mayor parte de los componentes del núcleo duro de accionistas de Iberia no tienen ninguna prisa por vender. Caja Madrid (9,7%), BBVA (7,1%), Sepi (5,2%) o El Corte Inglés (2,9%) no necesitan las plusvalías que se generarán con la venta y son conscientes de que éstas pueden ser mayores dentro de algún tiempo justo cuando TPG haya planeado salir... Al margen de British Airways, por razones obvias, que dispone del 9,95%, sólo Logista con el 6,5% estaría interesada en una solución rápida ya que su matriz, Altadis, se encuentra en pleno proceso de venta en el que le viene muy bien poner en valor a sus filiales.

A la espera de las reacciones de las posibles alternativas, una fusión con Air France-KLM o con Lufthansa sobre todo, con la que existen mayores sinergias, supondría una completa fusión de las compañías, en este caso sin embargo el papel fundamental, al menos a corto y medio plazo, lo desempeñan los fondos de inversión con TPG a la cabeza rodeado del trío español que necesita para no perder el carácter nacional necesario para mantener los derechos de vuelo en Latinoamérica.Iberia lleva once años con resultados positivos. En 2006 ingresó 5.387 millones de euros con unos beneficios de 116 millones y se revalorizaron sus acciones un 20%. Fue de las primeras líneas europeas en "hacer los deberes" y este año tal como se ha dado el primer semestre podría alcanzar un nuevo récord en su cuenta de resultados. Su presidente ha insinuado incluso en alguna ocasión que están en disposición de comprar y en fuentes del sector confirman que efectivamente "con una caja de 1.800 millones de euros como la que tienen podrían hacer frente a una compra de 700 u 800 millones". Aunque de momento no van por ahí los tiros.

En cuanto a la condición de venture capital de los principales compradores que sin duda pondrán en manos de British Airways la gestión si llega a buen puerto la compra, ha despertado también algunos recelos.

Según García Díez en los 60 años de vida de esta industria no se ha hecho nunca dinero de manera estructural como ahora. La aparición de las líneas bajo coste y algunas operaciones en Estados Unidos con buenos resultados han colocado el sector en el punto de mira de fondos como TPG, que ya intentó la compra de Qantas aunque no lo consiguió, que vuelve ahora con Iberia y sin perder de vista incluso a su socio tecnológico en esta operación, la propia British Airways.

Seguín Álvaro Kekler, las grandes firmas del sector han hecho tales plusvalías y tales acumulaciones de capital que no les queda más remedio que invertir donde sea para minimizar el impacto de los impuestos, aunque naturalmente tratan de asegurarse siempre una rentabilidad importante a corto plazo. Según Marian Fernández, las compañías de capital riesgo buscan "sectores poco apalancados, con flujos de generación de cajas previsibles y con actividades parcelables".

Comportamiento 'tradicional'

Y es que su comportamiento está siendo ya "tradicional". Lo que buscan es lo mejor para los accionistas y no siempre para la compañía globalmente, señala García Díez, para el que es muy probable que se produjera una segregación de las actividades de mantenimiento y de handling, así como una separación también del negocio de las rutas de medio y largo recorrido por un lado y las de corto alcance de las que tratan de desprenderse desde hace algún tiempo excepto en el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. Los sindicatos, que este último viernes han firmado el XVII Convenio Colectivo de tierra que afecta a 18.000 empleados, el 72% de la plantilla, ya han avisado de que permanecerán ojo avizor. UGT el sindicato mayoritario en la compañía aérea advirtió también hace unos días que en caso de abrirse un proceso de separación de los distintos negocios "la conflictividad será total".

La situación sería distinta en el caso de llegar a un acuerdo directo con una compañía aérea con la que se integrarían todos los servicios tratando de alcanzar economías de escala. Eso sí, las cosas irían mucho más despacio, por lo que podría coincidir casi el calendario con la situación de salida de los fondos y la asunción plena de titularidad y responsabilidades por parte de British Airways, que según algunas fuentes del sector ya esta contemplada en los acuerdos establecidos entre la compañía aérea británica y el fondo norteamericano.