Modelos de gestión portuaria

Días pasados tuvo lugar en Barcelona un acto de enorme significado económico y político. Una gran parte de la sociedad civil reivindicó un modelo de gestión individualizada para los aeropuertos y los puertos. El acto contó la aportación de académicos y empresarios. Los planteamientos expuestos giraron sobre cómo pasar de un modelo integrado y centralista a uno descentralizado e individualizado, en el que cada infraestructura pueda competir para hacerse con cuotas de mercado mayores. En las bases de dicho modelo descentralizado coinciden la mayoría de los estudios publicados internacionalmente y procuran constituir un consorcio mixto en donde las regiones junto a los ayuntamientos y a los representantes económicos locales sean mayoría. La apuesta por dicho consorcio también fue expresada por el conseller de la Generalitat, Joaquim Nadal (PSC) y ratificada hace unas fechas por el propio presidente del Gobierno.

¿Qué hacer en la Galicia marítima? Los datos muestran un ligero aumento en los últimos años, aunque ello suponga una pérdida continuada en la captación de tráficos de mercancías generales con relación al total español, y un encasillamiento de los tráficos cautivos. Las inversiones en infraestructura que se llevan a cabo en la actualidad (casos de Ferrol y A Coruña, por ejemplo) se deben rentabilizar de manera inmediata y para ello es necesario un reposicionamiento inmediato en lo que atañe a los tráficos y al negocio marítimo.

Una de las características más sobresalientes de los puertos gallegos es su elevado grado de especialización. Concentran el 13% del total de los graneles sólidos del sistema portuario español, equivalentes a 15 millones de toneladas. En lo que respecta a los graneles líquidos, el porcentaje de mercancías movidas asciende al 6,4% español. Más baja es la ratio de mercancía general cargada/descargada, que asciende a poco más de 6,4 millones de toneladas, el 3,6% del total español. Y todavía es más bajo el número total de contenedores que recalan en los puertos, el 2,19% de España. Los datos revelan una fuerte concentración de los tráficos en lo que atañe a las mercancías de carbón, productos petrolíferos y gasísticos y para los automóviles. También muestran que la relación carga/descarga de mercancías es favorable a la segunda en un porcentaje de 4 a 1. Destacan los elevados coeficientes de Vilagarcia (92%), Ferrol (87%) y A Coruña (82%); en tanto que Vigo (60%) y Marin (58%) presentan coeficientes más equilibrados.

La globalización hace necesario diseñar un sistema de gestión de los puertos más eficiente y descentralizado. Los puertos deben de dejar de gestionarse con criterios estrictamente administrativos para apuntarse a una nítida vocación comercial, captando nuevos tráficos y ofertando más servicios, a la vez que potenciando la intermodalidad y las alianzas marítimas para operar en red. El segundo aspecto se logra mediante un reforzamiento de la autonomía tanto funcional como de gestión, muy adaptado a los grados de confianza de los agentes económicos de la zona y a la vinculación de las instituciones locales. El nuevo escenario de mayor competencia y rivalidad portuaria exige mayor profesionalización y menos burocracia; mayor atención a los servicios ofertados que a las propias trabas regulatorias que las empresas deben sortear para operar en un puerto. En suma, afrontar la competencia exige mejorar la productividad y evitar sufrir efectos perversos, tales como el intervencionismo, la regulación excesiva y la limitación de los accesos a la prestación de servicios básicos eficientes.

Sólo bajo estos supuestos, los puertos gallegos podrán poner en marcha proyectos de nueva generación, bien alejados de las concepciones tradicionales y en los que cada puerto ha de poseer una especialización de tráficos diferente, una orientación estratégica distinta y una singularidad disímil en cuanto a sus características y agentes económicos.