Reportaje:

Barcelona estudia el peaje urbano de Londres

La extensión de la tasa al oeste de la capital británica reduce el 14% el tráfico un mes después de implantarla

La extensión del peaje que grava los desplazamientos por el centro de Londres hacia el oeste de la ciudad empieza a dar sus frutos. Un mes después de su implantación, el tráfico en esta zona se ha reducido entre el 13% y el 14%, según la empresa municipal Transporte para Londres. A pesar de que las autoridades locales esperaban reducir la congestión en un 20%, el director de la entidad, Malcom Murray-Clark, calificó los resultados como "bastante buenos" ante una delegación de alcaldes, concejales del área metropolitana de Barcelona, entre ellos la capital catalana.

Concejales y varios responsables de organismos de la conurbación barcelonesa acudieron a Londres para estudiar el modelo de organización del área de la capital británica en un viaje organizado por el Plan Estratégico Metropolitano. Uno de los aspectos que más interés suscitó entre la delegación catalana fue la congestion charging, el peaje urbano de Londres. Hasta hace un mes, éste sólo se aplicaba en el distrito central de la capital con unos resultados alentadores.

"El tráfico disminuyó el 30% y ha mejorado el estado de contaminación. Se redujeron el 13% las emisiones de nitrógeno y el 16% las de CO2", aseguró Murray-Clark. También se han logrado reducir los accidentes, aunque en Londres siguen falleciendo unas 500 personas al año por accidentes de tráfico.

Los representantes barceloneses no prevén aplicar la tasa ni a corto ni a medio plazo, aunque algunos admitían en privado que si en el futuro se cumplen las expectativas de crecimiento de población y tráfico, será una medida casi inevitable. Eso sí, antes deberían mejorarse las conexiones. "Ha sido una decisión valiente, porque los centros de las ciudades no crecen y sí lo hacen las poblaciones y los coches. Pero para eso es necesaria una buena red de transporte público metropolitano", afirmó el coordinador del Plan Estratégico, Francesc Santacana.

Además, queda recorrido. Londres recurrió a trazar carriles para autobuses, a peatonalizar calles y a subir el precio de los aparcamientos hasta siete euros en plazas públicas y 35 euros la hora en garajes privados para disuadir a la gente de que cogiera el coche.

De forma paralela, la capital que rige el alcalde laborista Ken Livingstone puso en marcha un ambicioso plan para mejorar el transporte público en la ciudad. "Ampliamos la red de autobuses el 40%, creamos una sociedad con entidades privadas para tener más capital para el metro y trazamos una red de trenes ligeros", explicó el director de Políticas de Planificación del Transporte del Consejo de Londres, Barry Broe. Además, el uso de la red de transportes es gratuito para mayores de 60 años y menores de 16, lo que ha supuesto una inversión de 340 millones de euros, según el Consejo de Londres.

Los ediles del área de Barcelona inquirieron por el sistema de financiación de estas reformas. Las principales vías son el endeudamiento del Ayuntamiento, que suscribió un crédito de 3.300 millones de libras esterlinas (unos 4.850 millones de euros), y las subvenciones del Gobierno británico, que cubren entre el 20% y el 25% del presupuesto.

Otro asunto por el que se interesaron los alcaldes fue la popularidad de la tasa. Cuando entró en vigor, el 40% de la población estaba en contra, otro 40% a favor y el 20% se mostraba indiferente. El apoyo a la tasa en la City londinense ha crecido hasta el 50%.

No ocurre lo mismo todavía en la zona oeste, donde se aplica desde principios de año. "El 60% de sus ciudadanos se oponen", afirmó el consejero y jefe de la Comisión de Transporte y Medio Ambiente de Londres, el conservador Daniel Moylan.

De momento, el alcalde ha tenido que reducir la hora en la que el peaje deja de ser efectivo (en lugar de a las 18.30, a las 18.00) ante el temor de empresarios de teatros, cines y bares de que cayera la afluencia de público.AP

Preocupación por los Juegos Olímpicos

La euforia olímpica no existe en Londres. Y el consejo de la ciudad está más que preocupado por eso. El 67% de los londinenses cree que la celebración de los Juegos Olímpicos de 2012 será positiva, pero no se palpa el entusiasmo. "Esperan que en espectáculo estemos a la altura de Barcelona, pero no sabemos cómo implicar, por ejemplo, a los distritos de la ciudad", explicaron los encargados de planificar los Juegos a la delegación barcelonesa. "El Este espera mejoras porque se realizarán allí, pero el resto de la capital no se interesa", se lamentó el consejero conservador Daniel Moylan.

La concejal del Ayuntamiento de Barcelona Maravillas Rojo les explicó que la capital catalana no tuvo ese problema. "Todo el mundo se entusiasmó", afirmó. Rojo aseguró que desde un primer momento se informó a los ciudadanos del legado urbanístico de los Juegos. "El evento ponía a Barcelona en el mapa mundial", dijo. No costó implicar a ciudadanos, entidades y empresas. "La clave estuvo en el liderazgo claro del alcalde de entonces, Pasqual Maragall, que cada semana se reunía con las entidades y los organizadores para saber cómo iba el trabajo", remachó.

"Ahí es donde fallamos", le respondió Moylan, "no está clara la relación entre el Ministerio de Cultura y Deportes y el alcalde de Londres, ni la implicación de éste. Y tampoco sabemos cómo compatibilizar los Juegos con la regeneración urbana, los problemas de vivienda y el bienestar social". Además, los organizadores londinenses tampoco encuentran la vía de financiación adecuada. "En el caso de España, estuvo la concurrencia del Gobierno central con un holding que permitió inversiones muy importantes. Participaron las empresas, y además se pidió una línea de financiación a 20 años que ya hemos pagado", agregó Rojo.

MOVILIDAD EN BARCELONA

- El desplazamiento en vehículo privado continúa muy por delante del transporte público en el área metropolitana de Barcelona. El 37,6% de los millones de desplazamientos diarios se hacen en coche y moto (sobre todo en coche), frente al 19,5% que se hacen en transporte público.

- Cada día se realizan una media de 5,3 millones de desplazamientos en vehículos privado, según datos de 2006, que implica un incremento del 1,7% respecto al año anterior. Los desplazamientos en transporte público suman 2,7 millones, el 1,6% más.

- La ocupación media de cada vehículo es reducida: de 1,18 personas en automóvil y de 1,05 personas en moto.

- El 42% de los desplazamientos se hacen a pie, que sigue siendo el modo más utilizado, mientras que la bicicleta aún es minoritaria: significa el 0,8%.

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 07 de abril de 2007.

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