Viento, maquetas y fórmula 1

Nadie en la Politécnica habla estos días alegremente de fórmula 1. Está la oposición al posible circuito urbano en Valencia, la mano de Alejandro Agag, que se ve detrás del proyecto, y, por extensión, al fondo, la sombra de su suegro, José María Aznar. Por decirlo de otra forma: "Política". Material inflamable para una institución que procura siempre mantenerse cuanto más lejos mejor de esos temas.

Con todo, la fórmula 1 y el circuito están irremediablemente encima de la mesa. ¿La razón? El futuro Centro Integral para la Mejora Energética y Medioambiental de Sistemas de Transporte (Cimet), presentado esta semana por todo lo alto por el presidente Camps, del que sobresale su túnel de viento. Con su superficie de 2.600 metros cuadrados, sus siete metros de altura, sus 1.200 kilovatios de potencia y su capacidad para mover el aire a una velocidad endiablada de 360 kilómetros por hora. Que se instalará justo al lado del parque científico de la universidad.

¿Tendrá capacidad el Cimet para trabajar con monoplazas? "Seguro" ¿Ayudaría que hubiese un circuito de F-1? "Eso... Atrae una barbaridad" El éxito del túnel, que mide 2.600 metros cuadrados y mueve al aire a 360 kilómetros por hora, reside en el talento de los maquetistas

¿Tendrá capacidad el Cimet para trabajar con monoplazas? "Seguro". ¿Ayudaría para lograrlo que en Valencia hubiese un circuito de fórmula 1? "Eso... atrae una barbaridad".

Francisco Payri, director del departamento de Motores Térmicos de la Politécnica (más conocido como CMT), padre del futuro centro tecnológico, tan loco del motor que uno de ellos decora su despacho y tan refractario como los demás dirigentes universitarios a hablar largo y tendido sobre fórmula 1, sin embargo, explica: "Los motores de las motos que Aprilia utiliza en el Campeonato del Mundo las tenemos aquí, en el CMT". Dos pilotos españoles de Aprilia, Jorge Lorenzo (250cc) y Álvaro Bautista (125) ganaron el año pasado el Mundial.

"Y las pequeñas cosas, o las grandes cosas, ojalá lo fueran, que vamos mejorando, se van incorporando a las motos". ¿Cuál es la ventaja de que Cheste sea una de las sedes del Campeonato? Que cuando la gente de Aprilia viene a visitar a su director Jorge Martínez Aspar, también pasan a visitar a Payri.

Los contactos significan contratos. Y el CMT sabe un poco de eso. El departamento, que ha obtenido después de cinco años y cuatro intentos el compromiso de la Generalitat y del Gobierno de destinar 60 millones de euros al Cimet, es lo más parecido a una gran empresa que existe en el micromundo universitario valenciano: Trabaja para Peugeot, Renault, Mercedes, General Motors, BMW, Volvo, Airbus... Factura seis millones de euros al año.

En el campo de la competición, tiene contratos con Aprilia, con SEAT Sport y con el equipo valenciano de GP2 (la segunda división de fórmula 1) de Adrián Campos. La pista que vuelve a conducir a Alejandro Agag, el circuito urbano...

Y una de las razones por las que los dirigentes de la Politécnica no quieren extenderse, de momento, sobre la F-1. Como tampoco quieren hacerlo sobre la espectacular presentación del Cimet que hizo Camps; ni sobre el malestar que aquello generó en la universidad vecina; ni sobre la invitación cursada a la ministra de Educación para presentarle el proyecto, ni sobre nada, en fin, que desvíe la atención del futuro centro tecnológico, único en España, que servirá para muchos propósitos más que los del circo del motor.

Entre ellos: La construcción de edificios e infraestructuras; el empleo de nuevos combustibles y de nuevos "conceptos de combustión"; la reducción del impacto acústico del transporte; la rebaja en la emisión de gases contaminantes, e incluso, a medio o largo plazo, la cristalización de un cluster aeronáutico valenciano.

- El arte de hacer maquetas

Las dimensiones del túnel de viento del Cimet serán mucho mayores que las necesarias para evaluar vehículos a motor. El motivo es que el centro pretende dar cabida a proyectos de ingeniería y arquitectura.

El túnel será grande y sus turbinas capaces de mover un ventilador formidable. El éxito de ese tipo de monstruos, sin embargo, reside en el talento de los maquetistas y en los medios puestos a su disposición. Lo que se introduce en su interior no es un puente, obviamente, ni una torre de comunicaciones, ni el ala de un avión, sino reproducciones fidelísimas, en miniatura, fabricadas con máquinas de cálculo numérico y de inyección de plástico.

"Uno de los problemas que puede tener un puente colgante", explica el director del CMT, "es que el aire, que crea torbellinos, excite su estructura, la haga vibrar y provoque su caída. Entonces, el túnel de viento debe generar el aire a una determinada velocidad, con unos determinados torbellinos, para comprobar si entra en una frecuencia de resonancia que lo haga irse al suelo. Esas turbulencias puede generarlas una montaña. Así que en los 16 metros del túnel tienes que poner la maqueta del puente, y delante del puente, la de los edificios, y delante, la montaña".

- El 'hecho a medida'

Dice Payri que la industria del automóvil ha cambiado profundamente en los últimos tiempos. Que antes, las marcas iban a un proveedor y decían: "Quiero que me hagas esto, un tubo de escape, exactamente así. Los proveedores eran magníficos constructores que no sabían ni para qué servía aquello".

Aquella época pasó a la historia. La tendencia a externalizar ha llevado a que cuando los fabricantes se acercan a los proveedores, digan: "Tengo un motor y quiero que le pongan un tubo de escape, que cumpla la normativa y que además me quepa en este vehículo. Dígame usted cuánto tardará en hacerlo y cuánto me va a costar. Así que el proveedor ahora no tiene sólo que construir, sino diseñar. Y ahí estamos nosotros para ayudarles". "En España", sigue el profesor, "hay mucha industria auxiliar. Y al Gobierno le interesa mucho que se potencie".

- 'Cluster' aeronáutico

Se trata sólo de un proyecto. Y quizá el nombre le venga grande. Pero hay quien piensa que es posible consolidar un cluster aeronáutico valenciano. De momento, la Politécnica cuenta con la carrera del ramo, con el CMT y, espera, antes de 2010, con el Cemit.

El departamento de Payri firmó un contrato con Airbus para reducir el ruido de cola de sus aviones. Los modelos grandes tienen algo así como un grupo electrógeno para darle electricidad, aire y demás cuando están parados en el aeropuerto. Eso se llama un APU (Unidad Auxiliar de Potencia). "Airbus tiene un serio problema porque su APU, que en el Airbus 380 tiene dos megavatios de potencia, hace más ruido que el de su competidor, que es Boeing. Y nosotros hemos firmado un contrato con una empresa vasca y con Airbus para trabajar en su reducción".

El Cemit contará con una gran sala acústica o anecoica. Un espacio perfecto para estudiar el ruido porque en ella no existe la reverberación o el eco. A la industria aeronáutica le preocupa que, durante el vuelo, los aviones que llevan el motor debajo del ala, producen un ruido terrible. Que en vez de perderse camino de la estratosfera, rebota en el ala y desciende hacia la Tierra causando molestias. Una idea realista, comenta Payri, consistiría en que una empresa valenciana trabajase en fabricar materiales para el acabado superficial del ala que evitasen esos ruidos. "La empresa fabricaría ese material, nosotros lo evaluaríamos y luego se llevarían a Toulouse o a Getafe. Un avión aquí, claro, no se va a montar".