Vuelo nacional de medio alcance

El ministro de Industria y Comercio, Joan Clos, se dio un paseo el pasado jueves, junto con algunos colegas europeos, en un A-380 por encima de los Pirineos. La experiencia, él pilota avionetas, parece que resultó bastante intensa, hasta el punto de que salió convencido de que el nuevo superavión podría incorporarse a alguna aerolínea española para cubrir sus trayectos con Latinoamérica, algo que no contempla ninguna de ellas y que incluso algún responsable de Iberia considera fuera de lugar.

Es probable que opere en aeropuertos españoles, pero es difícil que lo haga con una compañía española, como señala Clos, convencido de que se trata de "un avión muy eficiente por su capacidad de carga y pasaje con respecto al combustible que consume, por lo que será un gran competidor en la batalla de la competencia en las rutas de gran capacidad y de largo recorrido".

El ahorro previsto de 2.100 millones anuales a partir de 2010 podría suponer la venta o cierre de algunas de las 16 plantas en Europa

En España las repercusiones para las industrias afectadas por el retraso del A-380 podrían alcanzar 1.200 millones en cinco años

Es probable también que en las consideraciones del ministro pesara no sólo las vivencias del vuelo sino las pretensiones de la industria aeronáutica española de acaparar al menos un 10% del proyecto A-350, en el que la decisión de aumentar el porcentaje de materiales compuestos de carbono favorece claramente la aportación tecnológica española. "Nosotros pedimos estar presentes en alrededor del 10% de la fabricación de este avión, y nuestra previsión es que mantendremos fácilmente este porcentaje", señalaba Clos esta semana tras una reunión en Toulouse con los responsables de la industria aeronáutica de los países que participan en Airbus: Francia, Alemania, Reino Unido y España.

Para el ministro de Industria es más que significativo el hecho de que en ninguno de los problemas detectados hasta ahora (en los procesos de fabricación de Airbus) ha intervenido la industria española. Por lo que está seguro de que las medidas que se adopten en el Power 8 no afectarán a la participación española.

De momento, el presidente de Airbus, Louis Gallois, se ha comprometido a que los sacrificios se repartirán de forma equitativa entre los cuatro países, sin especificar cuál será el reparto definitivo. Las repercusiones del Power 8 serán "difíciles, pero justas y equitativas".

De momento, en España apenas se han dejado notar. Se han reducido simplemente a la no renovación de algunos contratos, y hay bastantes esperanzas de que la sangre no llegue al río, aunque algunos señalan que las repercusiones para las industrias afectadas por el retraso en las entregas del A-380 podrían alcanzar los 1.200 millones de euros en los próximos cinco años.

La participación española en EADS, un 5,5% del capital a través de la Sepi, ofrece una amplia diversidad tecnológica e industrial ya que está presente en proyectos como el Eurofighter, el avión de transporte militar; el A-400, que se montará en Sevilla; el desarrollo de los tanker para repostar en vuelo, o la fabricación de helicópteros, con una fábrica en construcción en Albacete.

Hay que tener en cuenta que el sector aeronáutico y espacial es una de las principales apuestas del tejido industrial español, con algunos centros importantes situados en Andalucía, Madrid, Castilla-La Mancha o Euskadi, y a los que tratan de sumarse otras zonas como Cataluña, donde ya hay una quincena de empresas que trabajan para el A-380, por lo que de momento han visto frenadas sus aspiraciones.

Cableado

En ese sentido se ha pronunciado esta semana Joan Clos, al mostrarse convencido de que el plan de ajuste que se prepara en Airbus se centrará en Francia y Alemania, países en los que se han producido los problemas con el cableado del A-380, motivo principal de los retrasos, que "no tienen nada que ver con las partes españolas del avión, que han cumplido todos los estándares". Aunque sí ha reconocido el problema que supone la acumulación de piezas en las fábricas españolas, a las que por el momento no se les puede dar salida.

A finales del pasado mes de noviembre, las direcciones de Airbus y EADS-Casa se comprometieron con Comisiones Obreras y UGT a no cerrar ningún centro ni a recortar empleo a cambio de aplicar un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal en 2007 y 2008 que afectaría a toda la plantilla de Airbus España, 3.100 trabajadores, y del que quedarían excluidos los ingenieros ocupados en el desarrollo del A-350.

Las repercusiones van a ser por tanto mucho más significativas en Francia y Alemania. En el primero ya hay algunos estudios que apuntan a que se verán afectados unos 2.000 puestos de trabajo.

Según publicaba el pasado domingo Le Journal du Dimanche, el ahorro previsto de 2.100 millones anuales a partir de 2010 podría suponer incluso la venta o el cierre de algunas de las 16 plantas instaladas en Europa.

A finales de febrero se conocerá el alcance del plan de ajuste y a finales de año, compromiso personal de Gallois, se entregará a Singapore Arlines el primer A-380. Y según Clos, "cuando tengamos aviones en vuelo estoy seguro de que desaparecerán algunos de los temores actuales en el sector financiero".