Airbus entra en órbita roja

El último ejercicio del constructor europeo de grandes aviones comerciales, Airbus, ha sido el peor de su historia. Algo que no encaja con el hecho de ser el año con mayor número de entregas y el segundo mejor en órdenes recibidas. El coste de los retrasos en las entregas del superavión A-380, junto al lanzamiento del A-350 y la fortaleza del euro, entre otras cosas, han generado una crisis de la que esperan salir este año como un ave fénix.

Uno de los lastres más importantes del grupo aeroespacial europeo es el equilibrio entre sus accionistas principales, Francia y Alemania

Ni la canadiense Bombardier ni la brasileña Embraer se atreven con aviones de más de 100 plazas. China se ha puesto un plazo de 15 años

El gigante norteamericano Boeing ha recuperado en 2006 la hegemonía en la demanda de grandes aviones comerciales que le había arrebatado la europea Airbus hace un lustro. Una situación que podría repetirse este año si se confirman las tendencias marcadas por los dos fabricantes. Y como las malas noticias suelen ir acompañadas, este último ejercicio será también el primero en que Airbus no sólo presente resultados negativos, sino que incluso puede arrastrar a los números rojos a su casa matriz, el grupo aeroespacial, EADS, que entra por primera vez en esa órbita desde que cambió en el año 2000 su naturaleza de grupo de interés económico por la de sociedad anónima.

Queda la esperanza, apuntada por el responsable financiero de Airbus, Hans Peter Ring, de que el resto de las actividades de defensa, espaciales, helicópteros, transporte militar, etcétera, neutralicen la caída de Airbus, algo difícil si se tiene en cuenta que el peso de los aviones comerciales ha supuesto el 80% de los beneficios obtenidos en los últimos ejercicios.

En su comparecencia ante los medios de comunicación el pasado miércoles, Louis Gallois, presidente de Airbus y copresidente de su casa matriz, European Aeronautic Defence and Space, EADS, trató de poner buena cara al mal tiempo resaltando el lado "extraordinario" de un ejercicio que ha sido también "catastrófico", según su análisis.

Así, destacó que se ha batido un nuevo récord de entregas, 434 aviones, frente a los 398 de Boeing, y que los pedidos acumulados (2.533) suponen unos cinco años de producción y el 51% del sector, con un incremento del 17% respecto al año pasado. Este año, además, esperan entregar de nuevo más aviones que Boeing, ya que sus previsiones oscilan entre 440 y 450 entregas, frente a las 440-445 de los norteamericanos.

El presidente de Airbus quiso resaltar también el gesto de haber adelantado al ejercicio de 2006 las consecuencias del retraso en las entregas del A-380 (una media de dos años), por lo que han tenido que realizar importantes compensaciones a algunas aerolíneas afectadas.

Algunos observadores, sin embargo, consideran que esta decisión de adelantar gastos podría significar que las repercusiones económicas continuarán durante el próximo ejercicio. De momento, la reación de la Bolsa no se ha hecho esperar y ha registrado una caída del 5,24% en las tres sesiones transcurridas desde desde la comparecencia de Gallois.

Ampliación de capital

Algunos analistas, sin embargo, destacan que se trata de inversiones a largo plazo ya que los ciclos de producción de estos aviones son largos.

De cualquier manera, los responsables actuales de EADS han decidido sanear y limpiar la casa para poder crear "unas bases sólidas de crecimiento". El presidente de Airbus propone el nacimiento de una nueva Airbus "más rápida, más eficiente, más integrada, más global, y trabajando más estrechamente con los socios y los proveedores".

Gallois está convencido de que tras atravesar el peor año de su historia, Airbus renacerá en 2007 como un ave fénix y han decidido apoyar a esa figura mítica con un potente motor, el Power 8, dotado de varios reactores entre los que no se descarta una ampliación de capital.

Los tres restantes consisten fundamentalmente en la armonización de los procesos industriales en los cuatro países participantes: Francia, Alemania, Reino Unido y España. Una mayor racionalización de algunos departamentos, que supondrá la mejora de su estructura informática o la cesión de la gestión de los recursos humanos a su casa matriz. Y, como ocurre en la industria automovilística, uno de los sectores con mayor nivel de competencia, un esfuerzo importante para tratar de recortar a 4,5 años el periodo actual de 6,5, que tardan en desarrollar sus proyectos. Para ello, entre otras cosas, también con el ejemplo automovilístico, estudian la separación de las actividades de concepción y desarrollo de los proyectos de su fabricación, lo que supone en la práctica una mayor externalización de las actividades. En el caso del A-350, su propuesta de tamaño medio (250 a 350 pasajeros) y largo alcance (más de 15.000 kilómetros) para competir con el 787 de Boeing, podría alcanzar hasta el 50% del mismo.

Y eso podría significar también el desplazamiento de algunas actividades a países de la zona dólar o de Asia, para no verse tan afectados por la fortaleza del euro frente a la divisa estadounidense, que ha sido otra de las rémoras responsables de la situación actual de Airbus, según su presidente.

La concreción de todos estos planes se conocerá en las próximas semanas, por lo que no es de extrañar el revuelo actual ante determinados rumores como el de trasladar de Toulouse a Hamburgo el montaje completo de la familia de los A-320, los aviones de mayor éxito comercial de Airbus.

No está decidido tampoco el reparto de la producción de los nuevos modelos: A-380 y A-350 (en el que España espera superar una participación del 10%), y no son pocos tampoco los rumores en ese sentido, alentados por el periodo electoral que se inicia en Francia, un momento poco propicio para tomar decisiones de gran calado.

No hay que olvidar que uno de los lastres más importantes del grupo aeroespacial europeo es la dificultad de mantener el equilibrio entre sus accionistas principales, Francia y Alemania.

A nadie se le escapa el peso político en la dimensión tanto de Airbus como de Boeing, que ellos naturalmente se apresuran a negar. Ni los problemas por los que han pasado la dirección también de ambos. La salida forzada del copresidente de EADS, Noël Forgeard, el año pasado ha estado precedida de los dos máximos responsables de Boeing, Phil Condit, en diciembre de 2003, y Harry Stonecipher, un año después, por motivos de distinta índole.

Eran los momentos álgidos de Airbus, cuyos directivos, cegados por el éxito, no fueron capaces de ver las deficiencias en la programación del A-380.

Pero si el retraso del superavión es importante, sobre todo por las consecuencias económicas, quizá lo es más la ventaja adquirida por Boeing con el B-787, Dreamliner, frente al A-350, en un segmento en el que se van a producir algunas de las principales batallas del transporte aéreo de pasajeros en los próximos lustros.

En los próximos años, incluso, se conocerá cuál de los dos contendientes ha estado más acertado respecto a la evolución de la demanda futura: Boeing con su apuesta por los vuelos punto a punto y con grandes frecuencias, o Airbus por un transporte más masificado, con centros de distribución (hubs) importantes.

De momento, al margen de las dificultades de Airbus, éste parece que será también un buen año para el sector. Según Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes "podemos decir que los fundamentos básicos de la industria siguen siendo sólidos. En general, esperamos que este ciclo de demanda continúe. Hay que tener en cuenta además que varias aerolíneas tradicionales europeas y norteamericanas todavía no han participado de forma importante en este ciclo... Y desde luego la demanda de aviones nuevos sigue siendo fuerte, tanto para aumentar las flotas como para sustituir aviones más antiguos por modelos más recientes y más eficientes, que consumen menos combustible y ofrecen unos costes operativos más bajos. Por todo ello, y aunque no hagamos previsiones sobre pedidos -sobre todo a la vista de dos años récord consecutivos- se puede augurar que 2007 será otro año positivo".

El duopolio en el sector parece asegurado a medio plazo, ya que ni la canadiense Bombardier ni la brasileña Embraer se atreven con aviones de más de 100 plazas. Sin embargo, no ocurre lo mismo con China, donde se han puesto ya un plazo de 15 años para poner en circulación grandes aeronaves de pasajeros. "Estimamos que en dos o tres planes quinquenales, se empezara a usar nuestro avión grande", afirmaba hace unos días Huang Qiang, secretario general de la comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional.