Clínicas para trenes ultramodernos

Renfe, la histórica operadora de ferrocarriles española que ha ostentado el monopolio de este transporte hasta hace poco, todavía posee en la Comunidad de Madrid enormes extensiones de talleres e infraestructuras de reparación de trenes. Con la adquisición de convoyes de última generación, el mantenimiento ferroviario se ha modernizado para incorporar las tecnologías punta que permiten arreglar los ferrocarriles más veloces. EL PAÍS ha visitado dos de estos talleres.

"La mayoría de las reparaciones se arreglan con un 'software", dice un mecánico

Uno se imagina un taller de trenes lleno de humo, con el suelo grasiento, entre obreros de mono manchado, en medio del ruido de pistones y bocinas, como en una sinfonía posmoderna o en una película soviética a mayor gloria de la clase obrera, en blanco y negro. Pero cuando se entra en Santa Catalina, uno de los grandes centros de mantenimiento de Renfe frente a Méndez Álvaro, la visión es pulcra, como en el taller de los clicks.

Así, los talleres nuevos donde se reparan los trenes del futuro, los que algún día quizá dejen obsoleto el puente aéreo a Barcelona, son espacios fríos, con el aspecto de laboratorios de chips deshumanizados, con ese orden extremo que imponen los procesos de precisión.

La histórica empresa ferroviaria española, que ha perdido el monopolio de los raíles para dejar paso a operadoras privadas, posee enormes terrenos vallados en la región: playas de vías en las estaciones (disputadísimas por los promotores por el valor desorbitado que han alcanzado como la de Chamartín), y 13 talleres, desde los que ocupan partes extensas de Villaverde, hasta uno en Cercedilla con sólo cinco trabajadores. El de Santa Catalina mide más de 13.000 metros cuadrados junto a la M-30, una bicoca inmobiliaria que aún sobrevive en la salida sur de la ciudad.

El mantenimiento de los trenes se ha desgajado de la matriz en una empresa, Integria, creada en 2005, que trata de aprovechar los encargos millonarios de trenes modernos, tanto en un porcentaje de su construcción como en su reparación. Integria emplea en la región a 841 personas, pero en los talleres que fueron de Renfe trabajan también mecánicos de los fabricantes de trenes como Talgo-Bombardier y CAF-Alstom.

La nave de Santa Catalina es larga, capaz de acoger los AVE de nueva generación, entre altivos y absurdos con su pico de pato. De las alturas cuelgan grúas, y en el piso, gris pulido y brillante, los fosos bajo las vías permiten estudiar las entrañas de los trenes. Grupos de mecánicos y técnicos de Integria y Talgo-Bombardier van charlando entre los gigantes rodados (78 toneladas pesa una locomotora y 15 cada uno de los coches que arrastra). De vez en cuando alguien se agacha a mirar la panza: el consejo médico está auscultando a los pacientes y a falta de bata blanca llevan cascos relucientes. Muchos de los hombres que andan por aquí van con corbata, cosa que termina de matar la imagen infantil del taller que uno traía.

Pero no todo está chafado porque allí abajo dos hombres están sudando. Entre las ruedas de uno de los trenes, Andrés y David llevan cuatro horas cambiando la rodadura de un vagón, porque eso no lo hacen todavía ni robots ni ordenadores. Andrés, que a sus 44 años es el segundo más anciano del taller (los procesos de reconversión en el sector del mantenimiento ferroviario han jubilado a muchos en los últimos años), es un tipo jovial y hablador que transpira también pasión por su oficio. Desde que empezó a trajinar con trenes a los 20 años, ha reparado todos los Talgo que ha habido, "desde los primeros, la serie 3, aquellos pintados de rojo y plateado", que bendecían los obispos y llevaban nombres de vírgenes. Efectivamente, aquellos eran otros tiempos: "Ahora la mayoría de las reparaciones se arreglan con un software, tras hacer un diagnóstico con los instrumentos de la cabina; es mucho más cómodo", asegura Andrés.

El mecánico, que inocula el virus de amor por el tren a su hija a la que lleva al museo Ferroviario muchos sábados, pasó 10 años en un trabajo curioso. En esa época, Andrés viajaba en trenes para detectar fallos en la música del traqueteo, con el oído de un afinador de pianos. "Cuando se escucha un clac clac particular, significa que se ha creado un pequeño plano en la banda de rodadura y hay que tornear la rueda porque se puede hacer una fisura", explica Andrés. Esa avería precisamente fue la que hizo descarrilar un tren ICE, el AVE alemán, en 1998, con el resultado de 100 muertos por la fatiga del material de una rueda que se rompió.

"Aquí no dejamos nada al azar; el mantenimiento que hacemos con los trenes es como el de un avión", interviene David, su compañero de 31 años. "Date cuenta de que este bicho irá a 300 por hora: antes, si veías un amortiguador que perdía aceite, pues podías dejarlo pasar unos días, pero ahora no, porque a estas velocidades el tren puede bascular y vibrar", añade Andrés.

Un capataz de Talgo interrumpe la charla con los dos hombres apremiándoles a gritos para que terminen su tarea. Muy cerca, un grupo de jóvenes mecánicos estudia un enganche automático de los que unen dos locomotoras colocado en una peana y el instructor les advierte de que las piezas de caucho se degradan pronto por lo que deben de estar atentos a ellas. La escena es muy plástica; recuerda a una lección de anatomía ante un cadáver pesado de protuberancias curvas y maquinaria compleja.

En otro taller, el de Cerro Negro, frente a la estación de contenedores del Abroñigal, el granadino Juan Ramón Oliver dirige un equipo de 30 mecánicos y electricistas de Integria. El acceso a este centro de 15.500 metros cuadrados es mucho más sencillo que en Santa Catalina, quizá porque se encarga de reparar trenes menos venerados, los automotores diésel de Renfe, esos que aseguran el servicio universal de transporte en regiones poco pobladas. Aquí sí que se siente el torno en movimiento, el metal domado, las chispas y grasa, y aunque también se reparan las nuevas series no basculantes que ya "saben" hasta por qué vía van circulando gracias a los giróscopos que montan (lo que permite aumentar un 30% su velocidad respecto a sus antecesores), el lugar tiene ese aspecto antiguo que faltaba en el taller de los AVE.

Oliver, que entró de aprendiz en Renfe con 16 años (tiene 43), asegura que las averías eléctricas son las más complicadas de reparar. "En alguna ocasión hemos tenido que arreglar un tren que había dejado tirado a los pasajeros en una estación, y claro, para que volviera enseguida currábamos todos, y esto parecía los boxes de Fernando Alonso", recuerda orgulloso.

El convoy varado en Cerro Negro que muestra el mecánico lleva recorridos 1,8 millones de kilómetros, a razón de unos 10.000 al mes. "Esto que hacemos aquí es mecánica pura", afirma un Oliver rotundo: "Cada noche se limpia todo, pero, ¿ves cómo huele a gasoil y el aceite por el suelo?".