Zafarrancho bajo el Arco de Moncloa

El Arco de Moncloa, durante 40 años emblema de la victoria militar franquista sobre la España republicana, en el comienzo de la Ciudad Universitaria, parece tener los pies de barro. Esto es, desde hace unos días, lo que todo aquel que se adentre en Madrid por la carretera de A Coruña interpreta, al contemplar la base del monumento, que aparece descarnada, bajo la cual se abre un enorme hueco negro. A ambos lados del vacío, las jambas de 20 por 10 metros sobre las que la enorme cancela pétrea se soporta. Por el gran agujero se escuchan ruidos procedentes de actividad subterránea.

El origen de esta imagen se encuentra en la prosecución de las obras de ampliación de la macroestación de Moncloa, que una unión temporal de empresas prolonga bajo el Arco de Moncloa gracias al trabajo de dos centenares de operarios. Han instalado sus casetas en torno al edificio del llamado Pabellón de Gobierno de la Universidad Complutense y su faenar es incesante.

Dos grandes soportes se hunden hasta 18 metros por debajo de la cota del suelo

El arquitecto Javier Aldecoa dirige las obras, cuya responsabilidad compete al Consorcio Regional de Transportes, que rige el ingeniero de Caminos, José Manuel Pradillo.

Bajo el Arco de Moncloa se encuentra ya excavado, y casi a punto de su remate, un vestíbulo de 150 metros de longitud por 110 de fondo y unos 10 de profundidad. Alojará 36 dársenas. A ellas accederá medio centenar de líneas de autobuses interurbanos, concretamente 55, unos 5.000 autocares diarios, con un movimiento de viajeros estimado en 150.000 personas por día.

En su expansión, las obras, que abarcan 18.000 metros cuadrados, que se añadirán a los 10.000 con los que cuenta el intercambiador existente, han mordido también la base subterránea de la cercana Junta Municipal de Moncloa, un edificio circular de ladrillo y caliza, de apariencia basilical, que permanece vallado desde hace semanas. "Lo más importante", explica José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio Regional de Transportes "es que cuando culmine en mayo de 2007 la ampliación del intercambiador, los autocares que accedan a Madrid cuando el Bus-VAO es de entrada, no necesitarán salir a la superficie, como ahora hacen, a la altura de paseo de Moret, ante un semáforo. En cambio, entrarán directamente por una rampa desde la rotonda del Cardenal Cisneros, situada frente a la Escuela de Ingenieros Agrónomos".

Esta actuación, presupuestada en 97 millones de euros, que cuando finalice habrá durado dos años, ha consistido en deshacer el obstáculo que presentaba el trazado de la línea 3 de metro en Moncloa, cuya terminal se hallaba justo debajo del edificio de la Junta y truncaba en dos el intercambiador. La línea 3 de metro, que desde el subsuelo del Cuartel General del Aire hacía un codo hasta la calle de Fernando el Católico, donde moría y su trazado obligaba a los autocares que llegaban al intercambiador a emerger y detenerse en el semáforo.

Junto a un pasaje de la cercana calle del Arcipreste de Hita, que conecta esta vía con la prolongación de Princesa, un grupo de operarios ultimaba ayer la puesta a punto de las escaleras mecánicas, aún cubiertas con plásticos y recién instaladas. Hoy, la nueva estación va a ser inaugurada. Fuentes técnicas consultadas sobre el terreno destacan que no van a ser tocados los árboles de gran porte que se encuentran en la linde del contiguo parque del Oeste. Esta gran extensión boscosa, que sufrió la proximidad del frente bélico durante la Guerra Civil entre 1936 y 1939, era entonces un escenario de desmontes en cuyas inmediaciones se alzaba la Cárcel Modelo, sobre el solar donde hoy se halla el edificio, de traza neoescurialense, del Cuartel General del Aire. Antes de que el general Franco mandara edificar el arco, que fue bautizado de la Victoria como autohomenaje a las tropas de su bando durante la Guerra Civil española entre 1936 y 1939, la zona donde hoy se asienta el arco era un extenso vertedero.

Ello explica que el suelo sobre el que fuera erigido a marchas forzadas entre 1953 y 1956 estuviera compuesto de materiales echadizos que le otorgaban una evidente inestabilidad. Tanta, que los constructores hubieron de corregirla de la siguiente manera: hincar el arco de piedra sobre dos enormes zapatas, de 6,92 metros cada una, unidas por la losa ahora visible, cuya apoyatura con el suelo firme se hunde más de 18 metros por debajo de la cota del suelo visible desde el exterior de la plaza.

El hecho de que la profundidad de las zapatas sea tan honda obedecía a la necesidad de afianzar el monumento sobre una base tan inestable, procedente de escombros.

Por esta razón, ambas zapatas han sido rodeadas con sendos cajones de hormigón que las ciñen, para impedir cualquier tipo de desplazamiento.

Asimismo, el punto de encastre entre la losa horizontal y los dos grandes tacones de hormigón ha sido forrado con materiales elásticos para impedir que los movimientos del terreno o los impactos sobre las piedras lleguen a la cúspide del arco.