La factura de la amenaza terrorista

Los aeropuertos británicos vuelven a la normalidad. Han pasado dos semanas desde que un supuesto complot para hacer estallar en pleno vuelo una decena de aviones en ruta hacia Estados Unidos colapsara Heathrow, el aeropuerto con mayor tráfico de Europa, y otros aeródromos británicos, y llega la hora de hacer cuentas. A falta de que BAA -la filial de la española Ferrovial que gestiona siete aeropuertos del Reino Unido-, British Airways y el resto de afectados hagan público cuánto les ha costado acatar las nuevas normas de seguridad, surge un nuevo debate: quién debe pagar esa factura. Si el 11-S sirve de ejemplo, los que más contribuirán serán líneas aéreas y consumidores.

Ni BAA ni British Airways han cuantificado las pérdidas. Un analista asegura que el coste para la compañía ronda los 100 millones

Los viajeros que han volado este fin de semana al Reino Unido, uno de los de mayor movimiento turístico del año, podían llevar consigo una pequeña maleta, de la que debían desterrar "líquidos cosméticos o alimentarios, artículos de perfumería e higiene, cosméticos, geles, dentífricos y encendedores", informaba el teléfono de atención al cliente de British Airways (BA) el jueves. En cambio, tenían permiso para utilizar sus aparatos de MP3 y ordenadores portátiles y llevar a mano sus teléfonos móviles.

Aunque algunas medidas de seguridad excepcionales se mantienen en los aeropuertos británicos, incluso para los viajeros que hacen escala, éstas son bastante más laxas que las que dejaron en tierra a miles de pasajeros el 10 de agosto, cuando una alerta terrorista desató el caos en Heathrow (Londres) y otros aeródromos del Reino Unido, y afectó al tráfico aéreo de media Europa. Sólo el primer día, BA, que opera alrededor del 40% de los vuelos de Heathrow, canceló más de la mitad de sus despegues y aterrizajes en ese aeropuerto y en el vecino de Gatwick: más de 400 en total. La cifra superó los 1.100 en los siguientes días.

Estos datos dan una idea de la situación que vivió el primer aeropuerto de Europa -67,7 millones de pasajeros al año, aunque diseñado para 55 millones, según su gestor- ese día. Como la dan los miles de vuelos retrasados; las imágenes de numerosos viajeros atrapados en las terminales o en los eternos controles de seguridad, obligados a llevar en bolsas transparentes sus efectos personales en el avión; de policías armados patrullando los aeropuertos...

Aunque el espacio aéreo británico no llegó a cerrarse, al contrario que en los atentados del 11-S de 2001 en Estados Unidos, es evidente que la congestión aérea, que se prolongó unos días, tiene un coste económico que dos semanas después casi nadie quiere o puede cuantificar.

British Airways y el gestor de aeropuertos BAA, propiedad de la española Ferrovial y que opera en Heathrow y otros seis aeropuertos británicos, aseguran que es demasiado pronto para hacer balance. La mayoría de los analistas tampoco aventura cifras. Un rastreo por la prensa anglosajona da los siguientes resultados. Herald Tribune, The Economist y muchos otros citan a Andrew Fitchie, especialista en líneas aéreas de la agencia de valores Collins Stewart en Londres, quien estima el coste para BA en unos 50 millones de libras (casi 74 millones de euros). Otros medios, incluida la Asociación de Operadores de Aeropuertos (AOA), aseguran que para BAA será de unos 14 millones de libras (20,6 millones de euros).

Sea cual sea la cantidad, ésta se sumará a una factura, la de la seguridad aeroportuaria, que no ha dejado de crecer desde 2001 y cuyos gastos adicionales tras los atentados del 11-S fueron estimados por el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Giovanni Bisignani, en Le Monde, en unos 4.400 millones de euros. Según su homólogo en la Asociación de Aerolíneas Europeas, Roy Griffins, "los costes de seguridad representan en torno al 25% de los costes operativos de los aeropuertos".

El termómetro de la Bolsa

Cuando las alarmas se disparan en un gran aeropuerto, los grandes afectados son los gestores de aeródromos y las líneas aéreas. Así que BAA y BA, y también las líneas de bajo coste Easyjet y Ryanair, con presencia en Gatwick (Londres), pueden servir de ejemplo. Y la Bolsa, de termómetro. La acción de Ferrovial -BAA ya no cotiza- cayó un 7% la primera semana tras el incidente, lo que los analistas de JP Morgan consideraron una "sobrerreacción" por la incertidumbre creada. Por su parte, BA se hundió el 5,06% el primer día en una corriente que arrastró al sector, a los mayoristas de viajes e incluso a las cadenas hoteleras.

Pero igual que los viajeros se recuperan cada vez más rápido de estos sustos y no renuncian a volar -el tráfico de pasajeros creció el 6,7% en la primera mitad del año-, lo hacen los inversores, y dos semanas después, ya se han recuperado. El 10 de agosto, sólo 4 de las 39 aerolíneas que sigue JP Morgan cerraron al alza. BA marcó un mínimo en 52 semanas, y la estadounidense Continental cayó un 13,2%. El descenso medio fue del 3%, mientras que las acciones de las líneas de bajo coste se hundieron aún más: un 4,4% (Ryanair, un 1,1%, y Easyjet, hasta el 5,6%). Sin embargo, el viernes el índice Bloomberg de aerolíneas europeas se había apreciado un 5,3% con respecto al 10, cuando cayó un 3,92%. E incluso BA cerró el viernes a 397,88 peniques frente a los 370 del 9 de agosto.

La filial de Ferrovial ha contratado personal para mantener la agilidad en los controles de seguridad de sus aeropuertos. Pero la tendencia no es nueva. Desde el 11-S, hace casi cinco años, el grupo ha contratado a 1.500 agentes, hasta completar un ejército de 6.000, asegura en un comunicado. A este y otros costes asociados a las nuevas normas de seguridad dictadas por el Gobierno, el gestor de aeropuertos debe sumar las pérdidas que suponen los vuelos cancelados por los que no cobra: todavía el 17 de agosto, una semana después del incidente, 42 vuelos fueron cancelados en Heathrow y los viajeros se demoraban 10 minutos de media en atravesar los controles de seguridad. BAA reconocía el mismo día que sus aeropuertos del Reino Unido registraban alrededor del 5% menos de pasajeros de los previstos tras la alerta. Para Heathrow, esto significa unos 20.000 pasajeros menos al día.

Otro riesgo añadido, según los analistas de JP Morgan, es que futuros pasajeros eviten los aeropuertos británicos: el 34% de los de Heathrow sólo están de paso. París y Francfort, los otros dos grandes hubs europeos, podrían salir beneficiados, aunque juegan en su contra sus precios, entre los más caros de Europa, según un análisis de la consultora TRL (véase cuadros), y que ya están muy saturados.

A pesar de todo ello, el impacto de los costes en BAA está limitado por la regulación británica. Ésta distingue sus aeropuertos entre regulados (cuyas tarifas las fija un organismo público en función de la inversión que necesita cada aeropuerto y con un margen de beneficio razonable) y no regulados. JP Morgan calcula que el 93% del valor de BAA lo generan Heathrow, Gatwick y Stansted, al noreste de Londres (todos ellos regulados), y calcula que el 75% de los gastos adicionales en seguridad pueden ser trasladados a las tarifas que pagan los usuarios del aeropuerto (líneas aéreas, sobre todo). Esto reduciría el impacto final al 25%. La situación, sin embargo, sería muy diferente en un aeropuerto que no contara con ese colchón.

Vuelos perdidos

Para las aerolíneas, que han vivido años muy duros desde el 11-S, el principal coste está en los vuelos perdidos. Habría que sumar las miles de noches de hotel que han pagado a viajeros afectados y las posibles reclamaciones por pérdidas de equipaje (más de 20.000 maletas de BA no llegaron).

El debate es quién paga la factura. Las aerolíneas pidieron el jueves al regulador que interviniera en la situación "de práctico monopolio" del grupo español sobre los aeropuertos británicos. El consejero delegado de Easyjet, Andy Harrison, subrayó que "los consumidores necesitan una mejor protección de los operadores de los aeropuertos que se comportan como monopolios locales, elevando los precios para ocultar sus carencias", informa Efe. Ryanair fue más allá y el viernes demandó al Gobierno para qu éste le compensara por valor de 4,4 millones de euros para paliar las pérdidas por cancelaciones entre el 10 y el 16 de agosto. Si se sigue el esquema post 11-S, la factura tendrá cuatro vías de financiación fundamentales. Un estudio para la Comisión Europea de la Autoridad Irlandesa de Aviación y la consultora Aviasolutions explica que en 2002 el incremento en el gasto de seguridad aérea se costeó a través de tasas específicas (1,08 euros de media por pasajero; 599 millones de euros; recargos en las tarifas aeroportuarias (605 millones de euros); tasas aplicadas al transporte de mercancías (13 millones); recargo sobre el precio del billete (634 millones), y ayudas públicas (132 millones).