Las cuatro fatalidades

Hubo una causa, la velocidad excesiva. Pero hubo además una serie de fatalidades que, unidas, desencadenaron la catástrofe. Sólo así se explica que el descarrilamiento de un pequeño metro dejase 42 muertos. Un tren demasiado rápido, un conductor como ausente -puede que nunca se llegue a saber por qué- un sistema de emergencia desfasado y una vía que se bifurca justo donde el tren descarrila. Sin uno de estos factores probablemente el balance sería distinto. Pero no lo es.

- LA VELOCIDAD. El tren salió de Plaza de España a toda máquina. El conductor, Joaquín Pardo, accionó desde el principio la palanca de la velocidad al máximo. Pero la palanca siguió a fondo pasados 34 segundos, cuando alcanzó la máxima velocidad: 80 kilómetros por hora. A ese ritmo sobrepasó la señal que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora y enfiló la curva a la izquierda anterior a la estación de Jesús. A esa velocidad, el descarrilamiento es casi seguro. El tren no se agarra y sale despedido.

Si el tren hubiese circulado a 80 kilómetros por hora en cualquier otra línea, un sistema automático lo habría frenado. Pero la línea 1 depende del factor humano

- EL CONDUCTOR. Probablemente nunca se sepa qué ocurrió en la cabina de la unidad de tren articulado 3736. - Según la caja negra, el maquinista estuvo como ausente. El tren sólo redujo algo la marcha, ni siquiera bruscamente, tres segundos antes del accidente. "La caja negra muestra que dejó de traccionar bajando algo la palanca, pero es inexplicable", explica una persona que leyó la caja negra.

Los sindicatos sólo lo explican con un desfallecimiento que le impidiera frenar. En la autopsia no aparecieron indicios de problema médico, pero tampoco era fácil detectarlo. El cuerpo de Pardo estaba en mal estado, y era prácticamente imposible saber si sufrió un infarto, un derrame, un mareo o si simplemente se despistó, se desorientó, se puso a pensar en sus cosas y creyó que estaba en otro tramo o dio una cabezadita. No hay datos. O mejor dicho: hay los mismos datos para sustentar una cosa o la otra.

- LA SEGURIDAD. Si el tren hubiese circulado por cualquier otra línea del metro de Valencia, un sistema de seguridad lo habría frenado. Pero la línea 1 es, junto con una de Barcelona, la única que carece del sistema de frenado automático ATP, que bloquea el tren si sobrepasa en un kilómetro la velocidad permitida. En su lugar hay un sistema antiguo llamado frenado automático puntual (FAP), 40 veces más barato y que la Generalitat instaló en 1999, pese a que dos años antes ya había implantado el sistema moderno en otras líneas de la ciudad. El FAP sólo actúa en algunos tramos de la vía, donde hay balizas que frenan el tren si éste va demasiado rápido. Y sólo hay balizas antes de un cruce o un cambio de agujas. Ni rastro de ellas en el tramo del accidente.

- LA BIFURCACIÓN. La última fatalidad fue el lugar. La curva del descarrilamiento era peligrosa (un maquinista denunció en diciembre de 2003 el riesgo de la zona, y Metro de Valencia lo zanjó con una señal). El problema surgió porque, justo donde el tren se salió de la vía, la línea 1 se une con otra y el túnel se ensancha. Así que el convoy pudo volcar a la izquierda sin que ninguna pared lo mantuviese de pie o limitase la caída. Las ventanillas de ese lado se hicieron añicos y succionaron a los pasajeros, muchos de los cuales fueron aplastados por el tren que arrastraba de lado por la vía.

A menos velocidad no hubiera descarrilado. Pero probablemente tampoco en otro tramo, en otra línea o con otro sistema de seguridad. Pero las cosas no son como pudieron ser.