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La mayor tragedia de metro en España

Ferrocarrils de la Generalitat tuvo 85 siniestros en tres años

12 personas murieron y otras 65 resultaron heridas en trenes valencianos entre 2000 y 2002

Un accidente cada 10 días. Una víctima mortal cada tres meses. Es el balance de tres años de gestión (2000-2002) de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la empresa que gestiona el metro de la capital y el tren de Alicante. La federación de transportes de CC OO cree que se debe a unas redes "obsoletas" y a la poca atención que se presta a las recomendaciones de los maquinistas. Una de ellas advertía desde hace más de dos años del riesgo de la curva en la que murieron 41 personas.

La vista se va enseguida a la casilla de Valencia porque es la única en la que la cifra de accidentes es siempre de dos dígitos: 34 en 2000, 27 en 2001, 24 en 2002... En tres años, 85. En el mismo periodo, la red de ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña tuvo un accidente. La de Baleares, otro y la del País Vasco, ocho.

El mayor número de siniestros multiplica el número de víctimas. Según los datos facilitados por las propias compañías al Ministerio de Fomento, 12 personas perdieron la vida en los trenes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) entre 2000 y 2002, frente a cinco en los vascos y ninguno en los catalanes. La cifra de heridos que facilitó FGV a Fomento se eleva a 65. Todas las demás compañías que gestionan los ferrocarriles de las comunidades, juntas, reunieron siete.

La red de FGV aparece, según los datos de siniestralidad, como la más insegura de España. Con casi la mitad de viajeros, tuvo 84 accidentes más que la red catalana. El secretario de organización de la Federación de Comunicación y Transportes de CC OO en la Comunidad Valenciana, Rafael Córdoba, es contundente en su diagnóstico: las instalaciones son demasiado viejas. "En ninguna otra red de metro española se ven los contrastes que se ven aquí. Son infinitamente superiores y mucho menos antiguas. Aquí hemos pasado de tener un tranvía a un auténtico metro en 10 años y eso ha obligado a hacer una inversión muy fuerte, que lamentablemente no ha ido a parar al lugar adecuado. En lugar de actualizar las líneas más viejas, como la 1, que tiene 18 años, se invirtieron grandes cantidades en mejorar el aspecto más mediático: hacer grandes estaciones, mejorar la cara externa", explica.

Córdoba cree que tragedias como la del pasado lunes podrían evitarse con una pequeña inversión: "No es verdad que haya que hacer un gran gasto. Bastaría con introducir una pequeña modificación en el sistema existente para que cuando se supere la velocidad máxima permitida, el tren se frene automáticamente. Eso evitaría el fallo humano y eso supone un desembolso de escasos miles de euros, perfectamente asumible por la propia empresa".

En la curva donde descarriló el tren el lunes causando la muerte a 41 personas había únicamente un cartel avisando del límite de velocidad. Hace dos años, los maquinistas habían pedido que, en los puntos negros, como aquella curva, muy cerrada, hubiese algo más que un cartel.

"Un ingeniero puede decir que la instalación ha quedado estupenda pero al final el que la conoce es el que la utiliza. Los maquinistas se reúnen periódicamente para hablar de sus problemas, de cuándo y cómo perciben el riesgo, pero no se les hace caso. Las empresas deberían ser mucho más sensibles a sus denuncias. Una de ellas era las condiciones de circulación en la curva en la que descarriló el tren en el que murieron 41 personas el lunes", agrega Córdoba.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 6 de julio de 2006