El tren accidentado tenía cerca de 18 años de antigüedad

La línea 1 de Metrovalencia es la más antigua de toda la red y también el material móvil que presta el servicio desde que se inauguró a finales de 1988. El convoy accidentado es una UTA, modelo 3736, a la que iba unida una segunda unidad, con una capacidad aproximada para 480 pasajeros, según datos de la Consejería de Transportes. Los sindicatos y los partidos de la oposición han denunciado en más de una ocasión la obsolescencia de la línea.

El tren siniestrado pasó un chequeo el pasado 27 de junio, según la Generalitat Valenciana

La línea 1 tiene 80 kilómetros y conecta 20 municipios valencianos del área metropolitana

El convoy accidentado ayer entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, en la capital valenciana, se compone de una UTA (Unidad de Tren Articulado), del modelo 3736, unida a una segunda y fabricadas entre los años 1989 y 1990 por la multinacional Alstom. Las dos unidades donde ayer fallecieron 41 personas tenían capacidad para transportar a 480 pasajeros y una antigüedad de 18 años. La compañía que explota el servicio, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), tiene en estos momentos unas 40 unidades de este modelo en circulación en la línea 1, si bien existen convoyes todavía más antiguos que el accidentado.

En el siniestro, la primera de las dos unidades que componían el convoy volcó cuando cogía una curva poco antes de llegar a la estación de Jesús. El segundo se mantuvo en pie. Juan Broseta, experto y consultor en sistemas ferroviarios, explicó ayer, cuando las causas eran todavía meras hipótesis, que el descarrilamiento pudo deberse al estado de la vía, a la rotura de una rueda e incluso a un posible exceso de velocidad. El experto apuntó, además, con respecto al estado de las unidades accidentadas, que todos los equipos tienen desde su construcción y salida de fábrica un libro de mantenimiento en el que se registran todos y cada uno de los cambios o modificaciones que se hayan realizado.

Los servicios de comunicación de la Generalitat Valenciana se apresuraron ayer a explicar que este tipo de unidades ferroviarias suelen ser revisadas y puestas a punto cada 15, 30, 90 y 180 días. En el caso del tren siniestrado, éste fue chequeado el pasado 27 de junio, apunta la consejería. "Además, los bogies de esta misma máquina fueron torneados el 3 de mayo de este mismo año, calculando que la vida útil de servicio es de más de dos años", manifestaron estas mismas fuentes oficiales. El consejero de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón, manifestó a media tarde que el convoy "estaba en perfectas condiciones para funcionar" y que el accidente no se debió "ni a la rotura de una rueda" ni al "desprendimiento de la bóveda del túnel", según las primeras inspecciones realizadas.

Los inspectores tenían previsto comenzar a lo largo de la tarde y noche de ayer la retirada de las unidades afectadas y el inicio de la investigación, pero la recuperación de los cadáveres retrasó el resto de trabajos.

La línea 1 de Metrovalencia, con más de 80 kilómetros de longitud y que conecta 20 municipios de la provincia de Valencia, se empezó a construir en tiempos de la UCD. En octubre de 1988 se inauguró el primer tramo subterráneo que, a través de un recorrido de siete kilómetros, unió las líneas de cercanías de Llíria, Bétera y Rafelbunyol, situadas al norte del área metropolitana de Valencia con las del sur. Seis años después, en 1994, el metro de Valencia inauguraba una nueva línea. La red se ha ampliado a lo largo de los últimos años. El último tramo se puso en servicio en diciembre de 2005.

En estos planes de ampliación y nuevas inversiones, la línea 1 es la que ha salido peor parada. Los sindicatos y los partidos políticos de la oposición -PSPV-PSOE y EUPV, entre otros- han denunciado en más de una ocasión la obsolescencia tanto de la línea como del material móvil en funcionamiento e incluso han pedido explicaciones a la Generalitat acerca de los planes de seguridad y emergencia.

Las denuncias se han extendido a otras líneas. Concretamente en octubre de 2003, la compañía FGV reforzó su servicio de forma temporal con unidades alquiladas a una empresa de la ciudad alemana de Erfut. Eran vehículos ya retirados y que venían a cumplir con el servicio a la espera de la llegada de 10 nuevos convoyes encargados a la compañía Siemens. La empresa FGV explicó entonces que esta solución era una forma de optimizar los recursos. El sindicato CC OO acusó entonces a la dirección de imprevisión.

Poco después de conocerse estos contratos de alquiler provisional, el parlamentario socialista Antonio Godoy criticaba igualmente la decisión de la compañía pública de transportes de trasladar cinco convoyes de la ciudad de Valencia a Alicante, donde el tranvía ha empezado a circular en pruebas.