El Ayuntamiento reformará varias plazas para destinar más espacio a los peatones

Barcelona tiene plazas. Como cualquier otra ciudad del mundo, antigua o moderna. Pero no todas son iguales ni tienen el mismo porvenir. Hay plazas para estar, pasar y sentarse, tomar el sol y hasta un aperitivo. Son plazas para casi todo. Y otras que son para casi nada, puros elementos en la reordenación del tráfico. La política del municipio, explica el arquitecto municipal Oriol Clos, es la de potenciar el papel de los peatones en detrimento del coche, eso sí, sin calendario ni horizonte. Se trata de poco a poco ir ganando palmo a palmo.

Hay dos plazas que ya están en cuarentena: la de Urquinaona, para cuya reforma está en marcha un concurso de encargos, y la de Espanya, con su reforma general vinculada a la reestructuración de la línea de Ferrocarrils de la Generalitat, que se prolongará hasta otra plaza para mirar y no tocar: la de Francesc Macià.

En la Barcelona antigua hay un par de plazas bien conocidas: la de Sant Jaume y la de Sant Miquel. Esta última era, hasta hace cuatro días, lugar de aparcamiento municipal; ahora lo es menos. Ha sido casi limpiada y puede ser utilizada por niños para los juegos. La de Sant Jaume la comparten los turistas que acuden a ver los edificios góticos y no pocos vehículos de carga. Está prohibido, pero también aparcan los coches oficiales de los consejeros con una tolerancia casi universal.

Más abajo, la plaza de la Catedral es también pasto del turismo y, en la zona cercana a Via Laietana, aparcamiento de motos. A lado y lado. A centenares. Sus conductores entran y salen conduciendo de modo también tolerado.

Esta política de entrega al vehículo de motor no es universal. En las que flanquean las rondas que circunvalan a la Barcelona antigua se ha trabajado, en lo posible, para que convivan motores y peatones. Es el caso de las tres grandes plazas enlazadas: Urquinaona, Catalunya y Universitat. Esta última es la más lograda para las personas. Pese a que se trabajó en ella con las restricciones que imponen los accesos a las líneas de metro del subsuelo. Algunos ecólogos la ponen como ejemplo de plaza cálida, más aún, tórrida, porque el suelo reverbera y en verano es de uso casi imposible por la falta de árboles. El municipio se defiende: se ha ganado el máximo espacio para las personas y no hay árboles porque no hay subsuelo. Pero el resultado, dice Oriol Clos, es bastante bueno, aunque quede por resolver la conexión con la ronda de Sant Antoni.

Reforma permanente

La de Catalunya ha vivido una reforma permanente. La última consistió en ampliar las zonas peatonales del sur y el norte. Es decir, la zona que conecta las dos ramblas y la de los grandes almacenes. En un futuro impreciso se ampliarán el resto de las aceras, pero no se prevé en ningún caso eliminar el tráfico de superficie ni, en modo alguno, tocar las fuentes del centro.

En el caso de Urquinaona, Clos sí asume que hace falta una revisión general del espacio, Ahora sólo lo pueden utilizar los coches y ni siquiera la solución para el tráfico es la mejor. De modo que se ha abierto un concurso de ideas que un día de estos (o un mes o un año, porque no hay fecha determinada) dará los frutos esperados.

Pero está el asunto de la Gran Via, una avenida jalonada por plazas desde su inicio hasta, casi, su final. La primera que se encuentra el conductor que quiera cruzarla de sur a norte es la de Cerdà. Inhábil para el peatón, puro ordenador del tráfico. En su día se planificaron allí diversas soluciones, encargadas algunas a Mariscal. Todo ha quedado en nada y nada se espera hacer allí. El vacío central seguirá durante tiempo y tiempo.

Más adelante está la de Espanya. Una de las más extensas de Cataluña (si se le añade el espacio de la feria, en proyecto de ser liberado), pero también una de las más inhóspitas para el peatón. El municipio quiere actuar en ella de modo drástico, aprovechando el conjunto de reformas que vive: desde la reconversión de la antigua plaza de toros hasta la marcha a Montjuïc 2 de los salones feriales más concurridos, pasando por la prolongación de la línea de Ferrocarrils del Baix Llobregat hasta Francesc Macià. La idea central de la futura plaza es que el peatón no tenga que hacer un maratón para cruzarla, que es lo que ocurre ahora. Además, se intentará pacificar al máximo un tráfico que llega acelerado del exterior de Barcelona o que acelera ante la promesa de la falsa autovía de Castelldefels.

En el otro extremo de la avenida se encuentra una de las plazas más castigadas de Barcelona: la de Tetuan. Llegar a ella a pie es un deporte de riesgo y permanecer en ella, hacer oposición a quedarse sordo porque está rodeada de tráfico por todas partes menos por una: el aire. Y aún alguna vez un conductor osado se ha levantado del suelo debido a un incívico exceso de velocidad. Se mejorará, dice Oriol Clos, pero no puede, de momento, precisar en qué sentido, salvo que tenderá a reducir la presencia de coches y a facilitar la movilidad de las personas.

Luego está Glòries. Caso aparte. ¿Es una plaza grande o un parque pequeño? Su reconversión general está anunciada, pese a que en su estado actual tiene menos de 15 años.

En cambio, en los viejos barrios barceloneses, la política de recuperación de plazas, expulsando, cuando se ha podido, a las máquinas, ha dado buenos resultados. Sobre todo en Sant Andreu, Gràcia, Sants y el viejo núcleo de Les Corts. En Sarrià, la reforma de la vieja plaza de la iglesia, denominada durante unos años de Zorrilla, ha conseguido una cierta ampliación y su pacificación por la zona que conecta con el núcleo antiguo, pero la vía que la cruza sigue siendo de tráfico denso.