"Los fabricantes de automóviles no van a traer I+D a España"

Desde que el cost killer (asesino de costes) Carlos Ghosn -presidente mundial de Nissan- lo mandó a España para poner en orden la filial del fabricante japonés, en 2003, José Vicente de los Mozos (São Paulo, 1962) la ha armado. Nissan Motor Ibérica va a cumplir, un año antes de lo previsto, el ambicioso plan llamado Top 07 para reducir un 31% los costes, y hoy ya aparece en el mapa de la multinacional.

Además de las firmas de vehículos industriales, Nissan fue el único fabricante de España que elevó la producción en 2005, ejercicio que se saldó con la mayor caída de fabricación de turismos de la década.

Pregunta. ¿Cómo ve el sector en España?

Respuesta. El panorama no es oscuro, pero no es el mismo que hace 15 años, durante el boom manufacturero. Hay un exceso de capacidad en Europa occidental y hay países emergentes, sobre todo en Europa del Este y Asia, con mucho potencial para producir y para consumir. En España hablamos mucho de I+D [Investigación y Desarrollo], pero la de producto está en las casas matrices y no va a venir a España. Sin embargo, hay una parte de I+D que para mí es muy importante: la de proceso. Si mejoramos nuestro proceso en calidad y productividad va a repercutir en nuestra cuenta de resultados y seremos más competitivos. De lo contrario, tendremos problemas.

"No todas las fábricas de coches en España sobrevivirán. Las que tienen más potencial son las que están al lado del mar"

"Los sindicatos deben entender que el mundo evoluciona muy rápido, y que los convenios colectivos pactados hace dos años no sirven "

P. ¿Se toma el Gobierno en serio los retos del sector?

R. Creo que quiere ayudar, pero debemos coger el toro por los cuernos. Están en marcha un montón de observatorios cuyo resultado es bastante pobre. Tenemos que sentarnos en uno y tomar medidas en serio.

P. ¿Cuál es su pronóstico a 10 o 15 años vista? ¿Seguirá España con 18 fábricas de coches?

R. No estarán todas. Las que tienen más potencial de sobrevivir son las que están al lado del mar, por un tema de logística. Creo también que los coches pequeños serán los primeros en producirse en países de bajo coste porque son más estándares y su coste de transporte es inferior.

P. ¿Está Nissan España bien situada en este escenario?

R. Hace tres años no era competitiva: faltaba producción y no había una estrategia clara. Para sobrevivir necesitábamos mejorar e hicimos un convenio donde pusimos las bases. Hoy hemos salido de la UVI, pero aún no estamos en una situación saneada. Para crecer en el futuro necesitamos dar otro paso.

P. ¿En qué dirección?

R. La gente cree que porque en un momento hayas hecho una revolución ya te mantienes para siempre, y no es así. Los sindicatos deben entender que el mundo evoluciona muy rápido y que los convenios colectivos pactados hace dos años no sirven mañana. Hay que pensar en hacer convenios evolutivos, porque los países de Europa del Este y Asia avanzan muy rápido. El futuro de cinco años nos lo estamos jugando hoy. Cada vez que un fabricante de automóviles lanza un nuevo modelo es como una lonja: hay que ser muy competitivo y luchar.

P. ¿Qué ventajas tiene Nissan España en relación con el resto de plantas de la alianza?

R. Una buena calidad de trabajadores; hemos conseguido el Top 07 por eso. Reducir los costes como hemos hecho aquí no es posible en países donde la gente no tenga una buena cultura del automóvil y una buena formación. Gracias a ello, hoy somos un actor más del grupo y ahora Barcelona entra en la quiniela para nuevos modelos. Pero eso no significa que ganemos el partido.

P. ¿Cómo se gana?

R. Reduciendo más nuestros costes, mejorando la productividad, y no tanto la flexibilidad como el coste de esta flexibilidad: trabajar los sábados es muy caro y estamos encorsetados. El año pasado, para trabajar cuatro sábados más, hubo muchos problemas, perdimos volúmenes. No logro entenderlo.

P. ¿Qué propone?

R. Cuando tengamos la opción seria de fabricar un nuevo modelo, tendremos que hablar con los sindicatos para ver si optan a ese coche en serio o no. Lo que no se puede decir es: 'No, tenemos un convenio para cuatro años y hasta enero de 2008 olvídese usted de mí'. Algunos pueden interpretar esto como una amenaza, pero no es así.

P. ¿Todo recae sobre los trabajadores?

R. No. También hace falta mejorar la logística y por eso vamos a construir en Barcelona un centro de entrada y salida de piezas de países con costes bajos para toda Europa. Ya es una ventaja. Los trabajadores deben pensar que tenemos productos atractivos, una estrategia clara... y también que ahora necesitamos otro convenio.