"España mejorará la cultura internacional de Eurocopter"

España se ha convertido en el tercer pilar, después de Francia y Alemania, del primer fabricante mundial de helicópteros, Eurocopter, filial del grupo aeroespacial europeo, EADS. Desde el pasado mes de enero, cuando se anunció la instalación de la nueva factoría en Albacete que se inaugurará en la próxima primavera, su presidente, Fabrice Brégier, no se cansa de repetir el importante papel de Eurocopter España, "como eje fundamental de la estrategia de expansión de la empresa a nivel mundial".

Pregunta. ¿Cuál va a ser realmente la dimensión de Albacete y qué significado puede alcanzar dentro del grupo, tras la producción inicial?

Respuesta. Albacete tiene como objetivo el largo plazo y nace con la voluntad de crear un Eurocopter español. Una auténtica zona industrial complementaria de nuestras actividades francesas y alemanas, por lo que hemos decidido invertir a gran escala, con un desembolso de unos 60 millones de euros. La producción se iniciará con el EC135 para la Policía y la Guardia Civil y después progresivamente se producirán el Tigre y NH90. En total, pensamos tener, hacia finales de 2008, 350 empleados en Albacete (100 personas desde el primer trimestre de 2007).

Queremos que Eurocopter España tenga un centro industrial fuerte y especializado en el conjunto de la producción del grupo

Cada vez que exportamos un helicóptero, sobre todo militar, nos aseguramos de contar con la autorización de todos los países implicados

P. Parece que el número de empleos se ha ido reduciendo desde los primeros anuncios. ¿Cuántos van a tener al final?

R. La entrada en producción del NH90 supondrá la creación de 300 empleos más, que en su mayor parte estarán en Albacete. Pensamos que en España habrá 1.000 empleos asegurados en el sector aeronáutico. Y esas cifras no han cambiado en absoluto.

P. Con la producción de helicópteros en España ocurre algo parecido a la de EADS CASA, que se ha especializado en la fibra de carbono y determinados componentes. En su caso es el "cono", el fuselaje trasero. ¿Va a frenar esta especialización la incorporción en otras actividades o tecnologías?

R. Tenemos la voluntad de crear un Eurocopter español con dos tipos de actividades. La primera, en torno a la ingeniería, la producción, el ensamblaje, pruebas de vuelo y también mantenimiento y apoyo a las fuerzas armadas. Es necesario que Eurocopter España pueda llevar a cabo todas estas actividades en Albacete. La segunda, es producir un cierto número de encargos para el grupo en todo el mundo, para lo que hay que tener una serie de centros competentes adaptados.

España ha invertido mucho en estos últimos años en tecnologías de materiales compuestos, y hemos decidido especializar a Eurocopter España en la producción del fuselaje trasero. Este año vamos a producir cerca de una centena de fuselajes para el EC135, cuando España nos va comprar sólo dos aparatos. Queremos que Eurocopter España tenga un centro industrial fuerte y especializado.

P. También mantienen colaboraciones con otras empresas como Indra... ¿Tienen previsto incrementarlas?

R. De varias maneras. Para empezar, gracias al programa Tigre, ya están integradas varias de esas empresas. Y todo lo que se ha desarrollado para el Tigre servirá de base para los NH90 españoles, o sea, que irá en aumento. Además, queremos ir más lejos con la industria español. Nuestro objetivo es que el Gobierno español apoye la actividad del grupo a través de Eurocopter España, especialmente en los programas militares, y los desarrollos futuros, como hace Francia y Alemania.

A cambio, se integrará la industria española en lo que llamamos la cadena de montaje global. Mantenemos conversaciones con estas sociedades para ver cómo podrán participar en las evoluciones futuras del Tigre y del NH90 y en el resto de nuestra gama de productos. También estamos negociando estudios de investigación tecnológica, en los que es necesario que la industria española esté con nosotros desde el principio, para que en 10 o 20 años haya productos españoles de alto nivel en los helicópteros. Otro aspecto son las exportaciones. Creemos que podremos beneficiarnos del apoyo español, sobre todo en los países en los que España tiene un papel político y diplomático muy importante.

P. ¿Latinoamérica?

R. Por ejemplo.

P. ¿Puede ocurrir en algún momento un fenómeno parecido al de las ventas de CASA a Venezuela que ha vetado el Gobierno de Estados Unidos?

R. Depende del producto, porque efectivamente también tenemos proveedores estadounidenses de muy buena calidad. Lo que puedo decirle es que cada vez que exportamos un helicóptero, sobre todo si es militar, nos aseguramos de contar con la autorización de todos los países implicados, antes de hacer ofertas de este tipo.

P. En la aviación comercial suele haber bastante diferencia entre el precio de catálogo de los aparatos y el que se aplica finalmente a las compañías aéreas. ¿Ocurre lo mismo con los helicópteros?

R. No. En el mercado civil, el precio de catálogo suele reflejar el precio de venta. Hay muy poca diferencia. Y, aproximadamente, uno de cada dos helicópteros que se venden en el mundo es de Eurocopter, incluido el mercado estadounidense.

P. El mercado militar debe estar sujeto a otras leyes...

R. Sí, pero en el caso de los programas militares y gubernamentales también hemos conseguido mejorar la capacidad de crear valor en los distintos países, desarrollando asociaciones, mejorando la cooperación... es la gran fuerza del grupo Eurocopter. A finales del año pasado, Corea del Sur nos eligió para lanzar con su industria un nuevo helicóptero militar. Es la primera vez que se elige a un fabricante europeo en un gran mercado de defensa, antes sólo se elegía a los estadounidenses.

P. También están aterrizando en China...

R. Así es. Estamos poniendo en marcha una sociedad conjunta con grandes industriales chinos aportanto 300 millones de euros cada uno para fabricar un helicóptero civil.

P. El fenómeno Eurocopter es parecido al de Airbus, en pocos años se han hecho líderes del mercado. Pero mientras Airbus sólo tiene un competidor directo como es Boeing, Eurocopter tiene una gran variedad de competidores. ¿Qué va a ocurrir en el futuro?

R. No es seguro que la competencia entre dos sea menos difícil que la competencia entre cinco. Nosotros tenemos competidores fuertes que, además, se están reforzando. En Estados Unidos tenemos tres, otro en Europa, los rusos también son importantes... ¿Qué es lo que marca la diferencia? La calidad tecnológica y las prestaciones de los productos. Somos líderes en innovación y hay que seguir siéndolo. Hemos sido capaces de mantener nuestra parte del mercado a pesar de la erosión del dólar respecto al euro. Desde que se produjo la fusión en 1992, tenemos una cultura que ya no es francesa ni alemana, es internacional, y con Eurocopter España aumentará esa cultura, tendremos esa misma ósmosis europea que pudo conseguir Airbus.

P. ¿Qué porcentaje considera más adecuado entre la producción militar y civil?

R. Actualmente estamos en un equilibrio al 50% entre actividades civiles y militares, pero creo que vamos a evolucionar hacia un 60% militar y 40% civil, porque con nuestros nuevos programas va a ser más fuerte el crecimiento del mercado militar. Creo que ésa es una buena proporción, porque el mercado civil está más disperso que el militar. Tiene muchos clientes pequeños, con lo cual es más difícil tener auténticas sinergias.

P. ¿Y el reparto entre los ingresos de producción, los de mantenimiento y los servicios posteriores?

R. En ese caso, nuestro equilibrio actual es el correcto. Las dos actividades deben ser equivalentes; es necesario vender helicópteros nuevos para que dentro de 5, 10, 20 años tengamos actividades de apoyo. Esta dimensión puede ser más importante y generar más negocio que la simple venta de helicópteros, por lo que es necesario desarrollar estos servicios.