Vitoria busca 500 millones para su mayor obra

El soterramiento del ferrocarril, que cambiará la fisonomía de la ciudad, comenzará a fines de 2007

Parece que ya es definitivo. Si todo sigue el ritmo previsto por los representantes de las cuatro administraciones implicadas (Gobierno central, Ejecutivo vasco, Diputación alavesa y Ayuntamiento), las obras para soterrar el ferrocarril en Vitoria podrían comenzar, en la mejor de las previsiones, a finales de 2007, con un presupuesto estimado para esa fecha en unos 500 millones de euros. Para hacerse una idea de la envergadura de la operación, baste comparar esa cifra con el presupuesto total aprobado por el consistorio vitoriano para 2006: 443 millones de euros.

Mucho dinero el que está encima de la mesa y, de momento, en la partida de póker que juegan las administraciones (el símil es el que utilizó el portavoz de una de ellas cuando comentó con este periódico el proyecto), nadie enseña sus cartas ni quiere comprometer qué cifra aportará. Eso sí, "el clima es muy bueno y hay buena voluntad", según uno de los asistentes a estas reuniones que se mantienen desde 2000, aunque fue en octubre de 2005 cuando se apretó el acelerador para definir ya el proyecto.

Sólo se conoce un dato: en las elecciones municipales de 2003, el anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, prometió una aportación de 132 millones de euros y la cesión gratis de los terrenos de Renfe, la mitad del suelo que se liberará con la operación. La otra mitad es de propiedad municipal. En aquella ocasión, el ministro del PP anunció que el soterramiento estaría listo para 2007, cuando ni siquiera habrán comenzado las obras. Entonces se habló de que la nueva zona que unirá el centro de la ciudad con el sur podría acoger 62.000 metros cuadrados de uso comercial, 1.800 viviendas y 4.000 plazas de aparcamiento.

250.000 metros cuadrados

Todas las partes suponen que con esa enorme operación urbanística se conseguirá el dinero para pagar el resto del proyecto, pero es un supuesto que en el fondo tienen claro que no se va a cumplir. Las propuestas que ha manejado el Ayuntamiento hasta ahora dibujan una redifinición del espacio que dejará la zona como un gran cruce de caminos que unirá las cinco ciudades de la futura Vitoria: el que enlaza el centro y sus primeros ensanches del norte con el sur, y el que pedirán las dos nuevas áreas de expansión: Salburúa (este) y Zabalgana (oeste). En fin, un gran bulevar, con tranvía y carril-bici, que dejará Dato y sus calles adyacentes como centro comercial.

La recuperación mantiene el estilo de ciudad sostenible que ha marcado el desarrollo de Vitoria los últimos decenios. Y esa operación no revertirá el dinero necesario para financiar las obras. Cuando empiecen a aclararse definitivamente las cifras, llegará el momento de poner todas las cartas sobre la mesa. Se van avanzando algunas ideas. El soterramiento se halla directamente vinculado con el tren de alta velocidad. En el proyecto de la Y, el Gobierno vasco apuesta por estaciones intermodales y ahí está clara la colaboración, sobre todo porque el futuro tranvía de Vitoria es un proyecto de la Administración autónoma y está previsto que recale en esa intermodal.

La Diputación alavesa es la que por el momento menos voluntad ha puesto para el desarrollo de la iniciativa. Una lacónica definición como "entidad colaboradora en la financiación" es lo único que han querido comentar sus portavoces.

El Ayuntamiento es el que maneja la partida. Los 250.000 metros cuadrados que conforman ese corredor de tres kilómetros de largo con un ancho de entre 18 y 200 metros supondrán la creación de un nuevo espacio que quiere conformarse como un tríangulo cuyos vertices sean la actual Plaza de España, la nueva Plaza de Toros, diseñada por un equipo formado por los arquitectos Diego Garteiz, Javier Mozas y Eduardo Aguirre, y el Auditorio de Juan Navarro Baldeweg, si finalmente se construye en La Senda. Un bocado jugoso, ya que el alcalde, el popular Alfonso Alonso, pretende que el 80% de las viviendas que allí se construyan sean libres. Al menos tal era su voluntad cuando presentó al Ministerio de Fomento en marzo de 2001 el primer plan que elaboró la empresa de ingeniería Sener por encargo del consistorio vitoriano.

Y luego está la estación intermodal, que se prevé construir en la plaza de América Latina, cerca del parque de Arriaga, en la entrada norte de la capital. El Ayuntamiento quiere que este edificio se convierta en algo más que una simple parada de tren, tranvía y autobús. "Se busca un hito arquitectónico, como lo han sido siempre muchas estaciones en la historia del ferrocarril", indican fuentes municipales. Otra baza en el póker que se juega en la mesa interinstitucional. La partida se halla abierta por lo menos hasta finales de este año, cuando por fin se presente el proyecto constructivo, se haya creado la sociedad que gestionará la operación, se redacte el plan especial y, por fin, se detalle la financiación. El resto de 2007 quedará para atar los últimos cabos.

Un proyecto con dos pasos para cruzar la capital alavesa

El ferrocarril llegó a Vitoria en 1864. Si fuera por celebrar aniversarios, no sería malo que cerca de 150 años más tarde, los vecinos de la capital alavesa y sus visitantes pudiesen acceder a la nueva estación intermodal, adonde llegaría el tren de alta velocidad, en alguno de sus seis andenes previstos, si bien en los estudios sobre el soterramiento ya se habla de aumentar el número de vías. Eso sí, los viajeros que se mantuvieran en los vagones no iban a poder disfrutar de la capital alavesa como hasta ahora, cuando el tren la cruza de Este a Oeste.

El que parece proyecto informativo definitivo, que ha sido elaborado por la ingeniería Prointec, establece dos pasos para el ferrocarril por la ciudad. El ramal destinado al tráfico de trenes de viajeros se introducirá en un túnel a la altura de Ali y volverá a salir a la superficie en Zurbano. En total serán siete kilómetros, 1,5 más de lo previsto hasta el momento, lo que ha provocado que el presupuesto se eleve de aquellos 347 millones de euros calculados hace dos años, la última cifra oficial conocida. Pasará por debajo de calles como Juan de Garay o el bulevar de Euskal Herria, y tendrá tres vías, dos de ancho internacional y una de ibérico, tal y como confirmó el miércoles pasado la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en el Congreso, en respuesta al peneuvista Emilio Olabarría.

Aunque el proceso más barato es a cielo abierto, la propuesta que satisface a todas las partes es "en mina", es decir bajo tierra, excavando el túnel como si se tratara de una mina. Eso sí, no será con tuneladora, el procedimiento más rápido, pero que dispara el presupuesto.

Y luego está el ramal de mercancías. Aquí, cuando se presente al público el proyecto informativo, dentro de dos meses, se podrá comprobar que se ofrecen dos soluciones: un túnel por el actual trazado del ferrocarril y un ramal que rodee la ciudad por el norte. El Ministerio de Fomento se inclina por esta última solución, que respaldan todos los grupos municipales, aunque el PNV se opuso en un primer momento. Con este rodeo se evita además el tráfico de mercancías peligrosas por esa zona privilegiada de la ciudad.

El ramal de circunvalación saldrá junto al pueblo de Margarita, continuará en paralelo a la N-I, enlazará con el tramo soterrado en Zurbano, y luego, en Ilarrraza, empalmará con el actual trazado que lleva a Alsasua. Este nuevo trazado beneficia dos polos imprescindibles en la vida económica de la capital alavesa: el polígono industrial de Jundiz y el aeropuerto de Foronda.

La exposición de este proyecto informativo permitirá a los afectados presentar las alegaciones pertinentes, y luego comenzará el proceso para llevar a cabo las obras, que se prevé duren por lo menos dos años.

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0018, 18 de marzo de 2006.

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