Una industria a rebufo del gigante

España es el tercer fabricante europeo de automóviles y séptimo del mundo. Manuel Machado, presidente de Ford España, explicó en diciembre pasado que la capacidad de producción de automóviles de todos los fabricantes desborda en un 20% la demanda teórica en todo el mundo, un desfase que ya se deja notar.

El 82% de la producción de Ford España en la factoría de Almussafes se destina a la exportación. Hasta noviembre pasado, las ventas de vehículos en el exterior habían caído por encima del 23% respecto al mismo periodo del año anterior.

Pero 2004 había sido el mejor año de Ford España por tercer año consecutivo y, a pesar de las caídas, la factoría de Almussafes produce más de 1.800 vehículos diarios. Es decir, 3.600 parachoques, otros tantos asientos delanteros, tapicerías, consolas, rejillas de ventilación, marcos para puertas, guanteras, etcétera, etcétera, que visten la carrocería y el motor y que sirven decenas de fabricantes de industrias auxiliares que han crecido a rebufo de Ford.

Las exportaciones de componentes del automóvil desde la Comunidad Valenciana crecieron un 22,6% hasta noviembre. Las ventas del sector en el exterior rondaban los 950 millones de euros en once meses, un volumen que representa una cuota superior al 6% del total de las exportaciones valencianas y que casi triplica las ventas en el exterior de una industria tan arragaida como el mueble, por ejemplo.

Ford impulsó el parque industrial Juan Carlos I en las inmediaciones de su fábrica para nutrir sus necesidades, pero nunca estableció acuerdos de exclusividad ni garantizó la renovación automática de contratos con sus proveedores.

Johnson Controls fabrica asientos para los vehículos Ford que se montan en Almussafes y fue la primera empresa que se instaló en el parque de proveedores antes de que existiera como tal. Johnson Controls es una gran multinacional, pero cuando los responsables de la empresa compraron los terrenos colindantes con la factoría de Almussafes hace una docenas de años quisieron cerrar algún tipo de compromiso para cubrir su inversión. Alfonso Quintela, hoy prejubilado pero entonces miembro del equipo logístico de Ford y vinculado desde entonces al desarrollo del parque de proveedores, recuerda: "Los americanos lo tenían muy claro. Si algún fabricante es capaz de servirme asientos más baratos cuando tú no tienes que cargar costes de transporte el problema no lo tengo yo, lo tienes tú y debes revisar tu estructura de costes porque algo falla". Puro sentido común. Pero exigente.

Salvador Duart es el presidente de la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA), una entidad constituida en 2003 para impulsar la eficacia y eficiencia de las empresas del sector y garantizar su futuro. Duart es el responsable en España de Autoliv BKI, una multinacional especializada en la fabricación de cinturones de seguridad y air bags que sirve a todas las marcas.

El presidente de AVIA apunta dos razones que explicarían el alza de exportaciones desde la Comunidad Valenciana. Por un lado, los problemas del sector de automóvil han restringido la capacidad de la industria de componentes en el Reino Unido y Centroeuropa y los fabricantes españoles "todavía" son competitivos en costes. Por otro, los grandes fabricantes "buscan un proveedor global para la marca" y, como resultado, "algunas empresas pequeñas venden muchísimo en el exterior".

Industrias Alegre responde al paradigma de empresa estrictamente valenciana que vende en todo el mundo. Alegre fabrica, por ejemplo, los marcos para las puertas del Ford modelo Focus. La factoría de Almussafes produce un modelo de tres puertas, pero el Focus se fabrica en Alemania, Reino Unido, India, Suráfrica y un largo etcétera.

El experto logístico de Ford comenta: "Los proveedores de piezas voluminosas, como parachoques, se ven obligados a acercar sus plantas de producción a las proximidades de las factorías, pero Alegre puede producir en tres turnos y le sale más barato pagar el transporte que montar una fábrica nueva y dotarla".

Un portavoz del fabricante valenciano subraya, por otra parte, que no es oro todo lo que reluce. "Ford convoca a fabricantes de todo el mundo para que le hagan ofertas", comenta. Diez empresas aspiraban a producir los revestimientos plásticos del modelo Fiesta que se empezará a fabricar en 2008, ocho europeas y dos de la Indida. "Después de una primera selección quedamos cuatro y ahora empiezan a apretar", explica, "al final los números salen muy ajustados porque somos la típica empresa sandwich atrapada entre nuestro proveedor, que apenas tiene competencia, y un cliente muy exigente".

Alegre tuvo que modificar los turnos de vacaciones de la mayoría de su plantilla el verano pasado para atender un repentino aumento de la demanda.

Los grandes fabricantes que sirven a todas las marcas pueden sortear la dependencia, pero el resto del sector se mueve al ritmo que impone el gigante. De hecho, varios proveedores asentados en el parque de Almussafes cuelgan su producción de una gran cinta transportadora que distribuye las piezas entre los operarios de Ford como un brazo inteligente. "A todos los efectos son tan proveedores como la propia planta de motores de Ford", explica Quintela. Aún mantienen el paso, pero los países del Este constituyen el primer foco de una peligrosa competencia.