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Reportaje:

Volkswagen da otra oportunidad a Seat

Considera que ha hecho los deberes, pero reclama a las autoridades españolas medidas que favorezcan su capacidad de competir

Pese a los mensajes contradictorios que llegan desde Alemania, Volkswagen (VW) ha renovado ante las autoridades españolas su apuesta por conservar la fabricación en España. Tras acometer una reestructuración para reducir la plantilla en un millar de personas, parece que Seat vuelve a estar a punto para seguir rodando en los próximos años. Su futuro exige fabricar modelos de gama media y media-alta. Más nubarrones se vislumbran sobre la fábrica de VW Navarra, en Landaben, aquejada de pérdida de competitividad.

Las ventas de Seat han caído un 4,5% en 2005, año que finalizó con una producción de 390.000 unidades, 126.000 menos que hace un lustro

Fueron varios los mensajes que el presidente del consorcio alemán, Bernd Pischetsrieder -acompañado del presidente de Seat, Andreas Schleef- trasladó el lunes al ministro español de Industria, José Montilla, y al consejero catalán de Trabajo e Industria, Josep Maria Rañé,

sobre la presencia futura de la enseña de Wolfsburg (Baja Sajonia) en España.

Pese a que en el encuentro, que se prolongó más de dos horas, no asistieron -sorprendentemente- ni el presidente de Audi, Martin Winterkorn, el encargado de la estrategia de Seat, debido a los desencuentros que mantiene con Pischetsrieder, ni el Gobierno navarro, las autoridades españolas han regresado con un "compromiso" de VW con la marca y la fábrica de Martorell (Barcelona) bajo el brazo.

Primer mensaje: Seat no está en venta. La compañía tiene previsto completar la gama actual de modelos "por abajo -los concesionarios claman por un turismo pequeño que sustituya al Arosa- y por arriba". En el primer caso, al tratarse de autos con poco valor, los desviará a factorías del grupo donde los costes laborales sean más baratos que en España. Es más económico.

Martorell, en cambio, está destinada a albergar modelos superiores a los actuales (Ibiza, Altea, Toledo y León), dado que las plataformas de producción de la fábrica lo permiten. Esto es, automóviles de gama media y media-alta. Volkswagen, pues, da aparentemente un espaldarazo a la etapa iniciada por Seat en 2002 -segundo mensaje- de especializarse en coches de diseño y deportivos, pese a no estar dando los frutos esperados. Las ventas del fabricante español han caído un 4,5% en 2005, año que finalizó con una producción de 390.000 unidades, 126.000 menos que cinco años atrás. El resultado ha sido un ajuste de plantilla.

Los sindicatos españoles vienen reclamando a la matriz alemana un gesto para apuntalar a Seat permitiendo que fabrique un modelo a medias con Audi. La fábrica de Martorell está pensada para producir más de medio millón de unidades.

Deberes y recompensa

Convencido al fin VW de que la competitividad en España no depende tanto de los costes laborales como de la productividad y la flexibilidad, en la medida que las plantas españolas (Seat y Landaben) cumplan dichos requisitos, no les va a faltar cargo de trabajo. Aviso para navegantes, tercer mensaje: una vez hechos les deberes, llega la recompensa. VW quiere que la planta navarra emule a Seat para asignarle un sustituto del Polo en 2008.

Aunque por el momento, el "compromiso" de Wolfsburg es una mera declaración de intenciones -el proyecto más inmediato es la fabricación de un modelo familiar nuevo a partir de 2006 de la familia del Altea- el proceso guarda un paralelismo con el vivido hace más de un año. Tras meses de intensas negociaciones, la dirección y los sindicatos sellaron finalmente un convenio colectivo para cinco años que aumentaba la flexibilidad laboral a través de la llamada bolsa de horas, mecanismo que permite acompasar el trabajo a las necesidades de producción del mercado. Meses después llegó el premio: el retorno a Martorell de las 20.000 unidades del Ibiza cuya producción se había deslocalizado dos años antes a Bratislava (Eslovaquia).

Flexibilidad

La historia podría repetirse de nuevo. En Seat están convencidos. "Los requisitos que exige nuestro accionista ya los hemos puestos en marcha" recuerdan fuentes de la compañía. "El acuerdo nos permite ganar competitividad y nos da una flexibilidad sostenible en el tiempo".

La ampliación en cinco días -con un coste para la empresa de cinco millones de euros- de la cuenta de horas (bolsa flexible de trabajo que se adeuda a la compañía), además de haber permitido que 390 trabajadores de los 1.346 afectados por el expediente de regulación de empleo (ERE) sigan en Seat, da más margen a la compañía en épocas de vacas flacas.

El millar de extinciones, forzosas y voluntarias, podrán reincorporarse en dos años, según el acuerdo alcanzado antes de la pasada Navidad. "Pero no supondrán ningún lastre para la empresa porque cuando empiecen a regresar, se pondrá en marcha el contrato relevo, que ahora está suspendido", señala un dirigente sindical. "Y si viene un modelo compartido, pues se adelanta la vuelta del personal", añade.

Pero no todo el monte es orégano. Por el momento, el centro técnico de Martorell "no está trabajando en ningún proyecto nuevo y dudo que Alemania asigne algo este año, tiene pendiente un profundo ajuste laboral de 10.000 empleados", recuerda otro dirigente sindical. A la postre, añade, todo dependerá de como evolucione la bolsa de horas y, como siempre, de las ventas, el gran problema de Seat.

El fabricante español y su accionista son conscientes de ello. Nada más sellar el ERE, Seat anunciaba el despido de su vicepresidente comercial, Harald Schomburg, que había sido designado para ocupar este cargo hace solamente cinco meses, y nombraba a Giuseppe Tartaglione, procedente de Fiat, con una única misión: acometer una política comercial más agresiva.

Seat tiene las herramientas para enderezar el rumbo, asegura la anterior fuente sindical: "ahora falta que las aproveche; que mejore su gestión". "Reforzar el valor de la marca en el exterior requiere su tiempo", recuerda la compañía.

La administración tiene, finalmente, no pocas tareas que llevar a cabo. Las infraestructuras viarias (colapsos circulatorios), ferroviarias (pendiente de liberalización y sin ancho de vía europeo) y las autopistas marítimas dejan aún mucho que desear. "Seat está ante su última oportunidad como marca y compañía independiente", sentenció Andreas Schleef en una entrevista posterior al acuerdo sobre el ERE. La competitividad del fabricante español no depende ya tanto de factores internos como externos. Cuarto mensaje.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 22 de enero de 2006