Las obras del AVE en Sants siembran la confusión entre los usuarios de Cercanías

Sants está en obras. De las 12 vías con que contaba hace unos meses, se ha quedado con ocho hábiles. La disyuntiva en la que se movía la dirección de Renfe en Cataluña era clara: o menos trenes o marear a los usuarios forzando cambios casi constantes en los usos de las vías. Se decidió que era menos malo que los pasajeros tuvieran que moverse un poco que reducir un servicio que ya está casi al límite en determinadas horas. Lo peor es que los cambios no son definitivos: habrá que hacer nuevos cada poco tiempo, para adaptarse al ritmo de las obras que tienen como objetivo permitir que la estación pueda ser utilizada por los trenes de ancho europeo. El resultado momentáneo es una confusión casi perpetua.

Sants llegará a 2007 con14 vías, dos más que las que tenía antes de empezar las obras relacionadas con la alta velocidad. Seis de ellas serán de ancho europeo y las utilizarán los trenes regionales y los de largo recorrido. Las otras ocho serán para los servicios de Cercanías.

Cuando eso ocurra, en el año 2007 si se cumplen las previsiones, los pasajeros apreciarán las ventajas de los trabajos que se están realizando. De momento, sin embargo, sufren las obras. Cada día. Porque no sólo no hay dos vías más: hay cuatro menos.

Para mantener el mismo número de trenes con cuatro vías menos, Renfe y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) decidieron reestructurar los usos de los andenes. Antes, los de Cercanías estaban agrupados, de modo que el cambio de una línea a otra (por Sants pasan cuatro de las líneas) sólo implicaba subir y bajar escaleras. Y los movimientos eran prácticamente siempre el mismo, porque los trenes paraban siempre en el mismo lugar y salían también siempre del mismo punto.

Eso se ha terminado. Ahora, se sigue teniendo que subir y bajar escaleras, pero en medio, además de la incertidumbre sobre la vía que buscar, hay que subir, salir del recinto vallado y marcar el abono que se haya utilizado y volver a marcar para entrar.

Esto es así porque, en estos momentos, los trenes regionales han sido agrupados en las vías centrales, de modo que a ambos lados quedan servicios de Cercanías. Los usuarios de las vías 3 y 4 y 7 y 8 (todas ellas para Cercanías) salen a una zona vallada porque entre unas y otras están los accesos a las vías 5 y 6, que son trenes regionales. Esto hace que el usuario que ha llegado, por ejemplo, por un tren que utilizaba la vía 3 y que tiene que ir a buscar otro de la línea 8, tenga que salir de la zona cerrada para las vías 3 y 4, cruzar el espacio de acceso a regionales y volver a entrar en el recinto de las líneas 7 y 8, para lo que tiene que introducir el billete en la máquina validadora.

Aquí suman, en primer lugar, el incordio que todo este ajetreo supone para unos viajeros acostumbrados a otra cosa; en segundo lugar, la estrechez de algunos pasos; en tercer lugar, la desconfianza en la técnica, que lleva a suponer que la máquina pueda reducir un viaje en vez de reconocer que es el pase de una zona a otra. El resultado es un cúmulo de protestas y malos humores.

La dirección de la empresa ferroviaria reconoce que la solución no es buena, aunque sugiere que es menos mala que otras posibles. Josep Manau, máximo responsable de Renfe en Cataluña, ya ha dado órdenes para modificar algunas cosas.

"Comprendo que la gente desconfíe de las máquinas, sobre todo porque si se equivoca de máquina perderá un viaje", dice, "pero si se hace bien, la máquina no computa el pase" siempre que se haga en un periodo máximo de 10 minutos.Además, explica Manau, se han dado ya instrucciones para reducir el perímetro vallado, de modo que haya más zona de paso para los usuarios que van de un lado a otro. En una de las zonas, la más cercana a la plaza de Sants, se eliminará incluso un puesto de venta situado junto a una columna, de modo que quede más espacio para la gente.

"Teníamos que elegir entre marear al personal o reducir el servicio de trenes. No hay más solución", explica Manau, quien asume que los usuarios tienen razón en sus quejas y sólo puede comprometerse a reducir todo lo que pueda los inconvenientes que las obras originan.

Pero los usuarios, sobre todo los de la línea que llega a Barcelona desde el sur, se quejan, además, de que desde que se realizan las obras ha aumentado la tradicional falta de puntualidad de los trenes, salvo en la línea del Maresme, donde los pasajeros no han notado un efecto especial. Probablemente estos retrasos no están relacionados tanto con las obras de Sants como con las que se realizan en la zona comprendida entre El Prat y Bellvitge.

"Lo peor es que no informan", sostiene Carmen, que vive en Sant Feliu y trabaja en Barcelona. "Puedes pasar 20 minutos parada sin que nadie diga nada. Si tuvieras la información podrías decidir algo, pero nunca sabes a qué carta quedarte".

María Jesús Casas es empleada. Vive en Castelldefels y trabaja en Barcelona. Sus retrasos superan la hora, asegura, hasta dos veces por semana. "Teóricamente puedo pedir un certificado y acreditar que no es culpa mía, pero si pasa de modo regular, ya sé que tengo que buscarme la vida por otro lado. No voy a llegar con hora y pico de retraso dos o tres veces cada semana". Su marido, Marcelo Martínez, también trabaja en Barcelona, pero no viaja en hora punta. "Mis retrasos son menores, de entre 5 y 20 minutos", explica.

Jesús y Pedro que son primos y viven en Vilanova, cubren diariamente el trayecto de ida y vuelta entre esa localidad y Barcelona, pero en horas diferentes. Jesús se queja de retrasos de en torno al cuarto de hora, aunque por la noche, cuando vuelve, son menores: "Pero 10 minutos no te los quita nadie". Pedro, en cambio, sostiene que difícilmente los trenes llegan con menos de un cuarto de hora de diferencia sobre la hora prevista.

Alberto Valderrama vive en Sant Vicenç de Calders. Su experiencia, dice, es que media hora de retraso no es una cosa excepcional. él usa, sobre todo, el Cataluña Express.

Renfe tiene estudios sobre la puntualidad de los trenes, pero un portavoz aseguró que no podía precisar si en las últimas semanas, y coincidiendo con las obras, se había producido un aumento de retrasos. Además, la mayoría de usuarios sostiene que en horas punta los trenes no van llenos, van llenísimos.

Josep Manau explica que en estos momentos no es posible incrementar las frecuencias. Por la reducción de vías en Sants y porque los túneles que cruzan Barcelona están utilizados al máximo.

Manau sostiene que la empresa pone toda la carne en el asador y, aunque augura unos meses difíciles, cree que el resultado final será una estación con unos servicios muy eficaces. "Las obras son duras para todos, también para los que trabajan en la estación. Pero una vez que estén terminadas, los usuarios de Sants apreciarán la diferencia con lo que ocurría antes. Por dos motivos: el primero, que habrá orden; las seis vías del lado montaña serán todas ellas de ancho europeo y las utilizarán los trenes regionales y de largo recorrido. Las ocho vías del lado mar (seis existentes y otras dos ya en construcción) serán para los trenes de Cercanías. Con ello no se producirán interferencias ni abajo ni en los movimientos de transbordo entre líneas.

El máximo responsable de Renfe en Cataluña defiende que la solución adoptada en las vías es "ferroviariamente espléndida" porque permite no reducir el número de trenes. Pero reconoce que los pasajeros que transbordan sufren las consecuencias con movimientos a los que no estaban acostumbrados.

El segundo motivo por el que Sants mejorará su eficacia, explica Manau, es porque Barcelona dispondrá de un tercer túnel, el que se construirá bajo la calle de Provença. Esto permitirá unificar los recorridos de los trenes de la costa y del interior sin que se crucen en ninguna parte, al contrario de lo que ocurre ahora.

En estos momentos hay dos túneles que, desde Sants, cruzan Barcelona. Uno de ellos va hacia la plaza de Catalunya. El otro es el que discurre bajo la calle de Aragó y para en el paseo de Gràcia.