Los expertos creen que la reforma de la M-30 atraerá más vehículos a la ciudad

La reforma de los 32,6 kilómetros de la M-30 se ha convertido en objeto de debate no sólo entre los ciudadanos que padecen las incomodidades de las obras, sino también entre los profesionales del urbanismo. Y es que no hay ninguna ciudad del mundo que en estos momentos esté acometiendo una reforma tan profunda y rápida de una vía de circunvalación.

Arquitectos, expertos en movilidad, urbanistas y ecologistas encuentran muchas deficiencias en la metodología y diseño del proyecto de reforma de la M-30. Nadie parece cuestionar que esta vía necesitaba ser remozada, que algunos puntos ofrecen problemas de seguridad y que la zona del río Manzanares, una vez recuperada, puede ofrecer una nueva visión de esta parte de la ciudad.

Todos, sin embargo, temen que la gran obra de ingeniería atraiga más coches a la ciudad y la convierta en más áspera. Y todos también coinciden en que una reforma de estas características debería haber contado con un debate y una reflexión previos sobre el modelo de ciudad.

Alberto Ruiz-Gallardón, el alcalde de Madrid, del PP, está convencido de que la M-30 cambiará la vida de la ciudad y, lejos de temer que las incomodidades de la obra le pasen factura en las próximas elecciones de 2007, sostiene que "aquellos que más protestan ahora son los que más contentos estarán cuando la obra esté acabada".

Pilar Martínez, concejal de Urbanismo, admite que probablemente desde el Ayuntamiento no se ha sabido "trasladar" a los ciudadanos las ventajas de esta reforma y, sobre todo, de los aspectos medioambientales favorables que quedarán en la ciudad.

Los partidos de la oposición, PSOE e IU, también han convertido la M-30 en argumento para atacar a Ruiz-Gallardón. La tala de árboles, los atascos que vive la ciudad y el enorme desembolso asumido son los ejemplos más utilizados para hablar de la inconveniencia del proyecto.

Seis profesionales independientes han opinado, a petición de EL PAÍS, sobre la reforma de esta vía de circunvalación.

CARLOS HERNÁNDEZ PEZZI "Este proyecto de ingeniería es un embudo"

"El proyecto de la M-30 es un proyecto muy duro desde el punto de vista ambiental, porque se produce sobre un territorio sensible, como es la ribera del Manzanares, y altera todo el sistema hidrográfico de la cuenca y su entorno". Éste es el análisis de Carlos Hernández Pezzi, presidente del Colegio Superior de Arquitectos de España. "Es un proyecto que está hecho para el tráfico del automóvil. Por tanto, produce más atracción de coches, más congestión de tráfico y más contaminación".

Añade que la movilidad de la ciudad no mejorará. "Desde el punto de vista de la ingeniería del tráfico, es un embudo de flujos que produce efectos de interferencia en todas sus salidas".

Este arquitecto reivindica en las ciudades más espacios para los peatones, que en su opinión están siendo cada vez más relegados por la supremacía del automóvil. "Los espacios peatonales que se consiguen resultan ser explanadas artificiales sobre las que no se han planificado sistemas de transporte alternativos, que podrían ser mucho más favorables a la movilidad peatonal o mixta, como son el tranvía u otros", dice.

"La M-30 supone una asignación de recursos claramente despilfarradora, porque asigna presupuestos cuantiosos a operaciones de rentabilidad social y urbana muy baja en relación con el monto total de la inversión", indica Hernández Pezzi. "Por tanto, es insolidaria y produce desigualdad, en lugar de desarrollo sostenible".

Frente a las opciones de otras ciudades, Madrid, en opinión del experto, ha elegido un modelo que dista mucho de la modernidad. "La M-30 supone la confirmación de un modelo obsoleto de separación de flujos circulatorios, prima al automóvil, al hormigón y a las infraestructuras irreversibles sobre los sistemas urbanos", subraya.

La apuesta de la sostenibilidad en la M-30 se ha perdido también en este proyecto. "La M-30 rompe la balanza y el equilibrio entre unas zonas y otras de Madrid. Podría haberse acometido con criterios urbanísticos y ambientales completamente diferentes, mucho más modernos e innovadores", concluye.

ALFONSO SANZ "No quedarán recursos para acometer otras reformas"

Geógrafo, matemático y técnico urbanista, Alfonso Sanz ha trabajado en la planificación urbanística y circulatoria de una quincena de ciudades y ha realizado estudios para la mejora de los modos de transporte no motorizados (peatones y bicicletas) y colectivos (autobuses y ferrocarriles).

"La ampliación de la capacidad de la M-30 es una medida contradictoria con el propósito de cambiar la movilidad de Madrid en dirección a la sostenibilidad", explica. El experto pinta un panorama oscuro tras la finalización de la obra. "Cuando esté acabada ofrecerá un mayor atractivo para el uso del automóvil en la ciudad".

Alfonso Sanz demuestra interés por la reforma de la parte del río. Es a esa zona a la que concede un margen de esperanza. Pero agrega: "Al margen del debate sobre el tramo del río, ¿qué va a pasar con el incremento del tráfico y sus impactos en 26 de los 32 kilómetros de la autovía?".

Sanz augura, además, que esta gran infraestructura mermará las posibilidades de mejora de la vida en la ciudad. "En muchos años no habrá recursos para acometer las reformas que el resto de los tramos requieren para reducir el ruido, la contaminación y convertirla en una vía más urbana, mejor adaptada a las necesidades de los barrios, el transporte público, la bicicleta o los peatones", afirma.

ALFONSO VEGARA "Debería ser un ecobulevar"

"Las ciudades que son pioneras en transformaciones de este tipo están huyendo de proyectos como el de la remodelación de la M-30, que fomenta el gigantismo", cuenta Alfonso Vegara, presidente de la Asociación Mundial de Urbanistas. Él y su equipo de trabajo creen que la M-30 debería haber cambiado totalmente su imagen. "Debería de haber sido un bulevar, un ecobulevar. Por ahí es por donde van otras ciudades que se están enfrentando a reformas parecidas, como Filadelfia y Toronto, que también están realizando obras en sus vías de circunvalación".

Vegara considera que la M-30 debería incorporar a este ecobulevar el tranvía. "Hay que recuperar este tipo de transporte, pero no sólo el que va en superficie, sino también el elevado. El tranvía es un sistema de transporte sostenible y que aliviaría el problema del tráfico", afirma, y se muestra pesimista sobre la circulación en la ciudad: "El problema de tráfico no tiene solución. La reforma de la M-30 va a traer más coches a la ciudad y el colapso será mayor".

El urbanista también cree que meter coches en túneles es "algo muy anticuado". "Los túneles deben ser para el transporte público. Los coches tienen que estar en superficie", sostiene.

Vegara concluye: "La M-30 era una buena oportunidad para transformar la ciudad y se ha perdido. El proyecto por el que ha optado el Ayuntamiento no es el adecuado y está desfasado".

ALFREDO VILLANUEVA "Ha faltado reflexión urbanística"

Alfredo Villanueva, arquitecto y urbanista, ha participado con el estudio Auia en el diseño de nuevos planes para ciudades españolas. Él, junto con otros arquitectos, ha realizado un detallado informe sobre la M-30, a petición de Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, que entregó al Ayuntamiento. En él se dice, entre otras cosas, que "esta actuación urbana adolece de un gran problema de origen y por ello esta abocada a ser tremendamente conflictiva mucho tiempo".

"Si el diagnóstico al que había llegado el Ayuntamiento era el de la necesidad de mejorar la fluidez del tráfico que actualmente soporta, reducir su siniestralidad, aminorar la contaminación y recuperar los márgenes del río, el proyecto que se está llevando a efecto no garantiza estos objetivos a largo plazo, como podremos ir comprobando", explica.

"Éste es un proyecto de ingeniería puro y duro y, además, enormemente costoso en comparación con la calidad urbana que pretende aportar", señala el experto. "Debería haber estado avalado por un planteamiento urbanístico previo (un plan especial, según establece la legislación vigente), inexistente en este caso, donde se hubieran podido analizar todas las implicaciones que conlleva y posibilitar un debate en torno a otras posibles alternativas menos agresivas que la que se está llevando a efecto y donde se hubieran podido sopesar rigurosamente su coste/beneficio social".

Villanueva sostiene que en esta ocasión al Ayuntamiento le ha faltado un estudio previo: "Ha faltado reflexión urbanística previa y madurez en las instancias públicas para afrontar esta reforma desde una perspectiva de consenso. No se han querido atender las advertencias que desde distintas instancias profesionales se han hecho, como es el caso del Colegio de Arquitectos, de que era necesario primero debatir el alcance urbanístico de esta reforma antes de producir los proyectos concretos y las obras".

Y añade: "Cada vez es más patente la necesidad de explicitar de manera clara y comprensible a la ciudadanía los grandes cambios que se quieran introducir en la ciudad, que, por otra parte, se realizan con el aporte económico de sus impuestos, en este caso de 5.000 millones de euros a más de 30 años. La ciudad es actualmente un organismo físico y social vivo, cuya modificación y cambio requiere un consenso social y un apoyo ciudadano consciente, que en este caso no se ha producido. Ha sobrado eficacia mal entendida y falta de sensibilidad y mesura en unas decisiones que supondrán una fuerte hipoteca en el futuro".

JUAN LÓPEZ DE URALDE "Se colapsará la ciudad y la calidad de vida"

"La legislación ambiental se hizo para cumplirla", denuncia Juan López de Uralde, director ejecutivo de Greenpeace, cuando reflexiona sobre la M-30. "Pero en Madrid empieza a ser habitual que cuando ésta puede impedir, o limitar, un macroproyecto de infraestructura simplemente se elude ese molesto trámite. Comenzó el Ayuntamiento con el proyecto de remodelación de la M-30, y en pocos meses le sigue la Comunidad con la M-501. ¿Dónde termina esta carrera? ¿Cuáles son sus consecuencias? Para el entorno malas, y para el ciudadano, aún peores", afirma.

Uralde cree que a Madrid le falta compromiso medioambiental. "Mientras las grandes capitales europeas hacen ambiciosas apuestas con compromisos concretos, que van mucho más allá del Protocolo de Kioto, por la reducción de las emisiones de gases contaminantes, en Madrid seguimos atascados en proyectos como el de la M-30 cuyo único objetivo es facilitar el tráfico del vehículo privado colapsando cada día un poco más la ciudad y nuestra calidad de vida".

Como oportunidad perdida Uralde se refiere a la candidatura olímpica y a los compromisos que promovió en materia de medio ambiente. Greenpeace apoyó estas iniciativas. "Hace sólo unos meses, en la carrera por conseguir los Juegos, Ruiz-Gallardón se comprometió públicamente a impulsar de una vez medidas para hacer un Madrid más sostenible. Algunos creímos que por fin el medio ambiente iba a ser tomado en serio en la ciudad de Madrid. Ahora nos preguntamos: señor alcalde, ¿qué pasó con aquellas promesas?".

JOSÉ MARÍA EZQUIAGA "La reforma era necesaria"

El proyecto de la M-30 tiene para José María Ezquiaga, arquitecto y ganador de la primera fase del concurso del río convocado por el Ayuntamiento, ventajas y desventajas. "En la zona este se creará un verdadero problema de tráfico que sólo se solucionará restringiendo el acceso de coches. En cambio, la reforma de la parte sur permitirá recuperar el río para la ciudad".

El experto cree que la obra supone una inversión "excesiva" y que hay otros proyectos como la cirugía del centro (reforma del casco histórico), la Operación Campamento o la Operación Chamartín que no deben caer en el olvido por la M-30.

"La idea de un anillo que solucionara los problemas de la mala conexión transversal de Madrid tiene más de 60 años, pero la construcción real de la M-30 adolece de una malformación congénita: fue tardía, fragmentaria y claramente equivocada, al diseñar una autopista urbana en lo que ya no era el límite de la ciudad, sino un espacio interior al urbano", dice el arquitecto. "En el ámbito del río el desacierto se convirtió en autentico desastre: dilapidando el paisaje fluvial para levantar una brecha infranqueable entre el centro y la periferia sur. Era pues necesario intervenir sobre la M-30 para corregir errores históricos como están haciendo ciudades como Boston, París o Barcelona".