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Entrevista:JUAN LOSA | PRESIDENTE DE ACETA

"La transparencia en AENA brilla por su ausencia"

La patronal de aerolíneas critica la gestión de la Administración por opaca y obsoleta

Juan Losa es casi un histórico en el sector aéreo. Antes de incorporarse al grupo Iberia en 1991, en el que ha ejercido distintos cargos, trabajó en CASA, ahora EADS, y desde marzo del año pasado preside una nueva patronal del sector, más bien un lobby, que bajo las siglas ACETA (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo) engloba a Iberia, Air Europa, Binter Canarias, Air Nostrum, Gestair e Iberiaworld. Entre todas suman 31.000 empleados, 365 aviones, 6.000 millones de facturación y transportaron el año pasado más de cuarenta millones de pasajeros. Ahora se han unido para decir a la Administración que la legislación aeronáutica es obsoleta, la burocracia excesiva y la transparencia, a veces, inexistente.

"Queremos entrar en la política de inversiones de AENA, de la que no se sabe nada cuando la factura la pagamos las compañías"

"La voluntad de diálogo y dinamizadora del Gobierno empieza a atascarse. Tiene buen talante, pero no llega a resolver las situaciones"

"El anuncio del aumento de inspecciones, más que tranquilizar, levanta la sospecha porque parece que las cosas no se hacían adecuadamente"

Pregunta. ¿Por qué nace ACETA cuando el sector ya tenía sus patronales?

Respuesta. Porque nos dimos cuenta de que en España había que hacer mucho para renovar la gestión del transporte aéreo. ACETA nació con la vocación de ayudar en esa tarea. Para ello hemos entregado ya un documento a la Dirección General de Aviación Civil donde ponemos de relieve dos grandes cuestiones: una, la obsolescencia del marco jurídico, que data fundamentalmente de la época preconstitucional, y sobre todo, la obsolescencia de la gestión por parte de la Dirección General de Aviación Civil, que depende del Ministerio de Fomento.

En este país hemos pasado de un transporte de élite a un transporte de masas y, sin embargo, toda la gestión interna del regulador, la Dirección General de Aviación Civil, no es consciente de lo que eso entraña en cuanto a agilidad, productividad, nuevas tecnologías... algo que sí han comprendido las compañías aéreas.

P. Sin embargo, el nacimiento de ACETA, más que un síntoma de unidad para la renovación del sector, dio la sensación de división entre las compañías españolas.

R. Es cierto que se vio como una ruptura dentro de la patronal AECA, pero no lo fue. Lo que ocurría es que para incidir en la Administración el traje de AECA se quedaba pequeño. Ahora las dos patronales estamos en la CEOE y defendemos puntos en común, aunque tenemos alguna discrepancia.

P. ¿Por ejemplo?

R. Como cuestión muy puntual, diferimos en cómo abordar la liberalización del handling (los servicios aeroportuarios). Nosotros somos partidarios de la absoluta liberalización, pero pensamos que debe hacerse en sucesivas etapas. AECA, sin embargo, quiere liberalización total ya y sin mayores precauciones.

P. ¿Qué acogida ha tenido el informe que han presentado a la Administración?

R. Es un informe denso y completo que presentamos antes de verano y sobre el que mantendremos con la Administración una próxima reunión.

P. ¿Qué plantea en líneas generales?

R. Proponemos la creación de un ente del Ministerio de Fomento que elabore la normativa, y de otro ente autónomo con regulación jurídico privada que sería el encargado de velar por el cumplimiento de la normativa. Eso es lo que consideramos prioritario. Además, hay que transponer varias directivas europeas y actualizar la legislación, porque su base es obsoleta. La Ley de Navegación Aérea es del año 1960 y la Ley Penal y Procesal del 64.

P. ¿Esa obsolescencia afecta a cuestiones como la seguridad?

R. Para nada. Afecta a asuntos de documentación o trámites, que son muy lentos y por lo tanto, añaden costes. Hay una jungla de normativas aeronáuticas que hay que poner al día.

P. Tras los accidentes ocurridos el pasado verano, algunas administraciones han publicado listas negras de compañías aéreas. ¿Es partidario de esta medida?

R. Las listas negras son más bien gestos políticos. La Administración española no las ha publicado, lo que a mí me parece positivo, pero por la alarma social que se ha levantado ha llegado un momento en que ha tenido que anunciar el aumento de inspecciones, y yo creo que con eso, más que tranquilizar, levanta la sospecha porque cuando se anuncian esfuerzos tan de repente se deja la sensación de que las cosas no se hacían adecuadamente, cuando no es así. En seguridad intervienen la Administración española, las europeas, los constructores y las compañías y hay muy poco margen de error.

P. Parece que las compañías tradicionales están en una reconversión permanente.

R. Sí, la empezaron ya antes de 2001, con la privatización, y aún tienen camino por recorrer tras la aparición de los operadores de bajo coste en Europa.

P. Se han convertido en su pesadilla, pero también han ampliado la demanda y ayudado al desarrollo de muchos aeropuertos y regiones.

R. Nosotros tenemos la sensación de que no son ellas, sino las compañías de red, que operan en grandes aeropuertos que tienen superávit, las que están sufragando muchas veces aeropuertos regionales, que no cobran a sus compañías clientes las tasas necesarias para su existencia. Y digo que tenemos la sensación por la falta total y absoluta de transparencia de Aeropuertos Nacionales, AENA. No tenemos ningún desglose de los gastos e ingresos de los aeropuertos. Ni siquiera sus resultados.

P. ¿Le han hecho llegar sus quejas?

R. No sólo eso. Hemos planteado a AENA que cree un ente técnico formado por las compañías aéreas y profesionales del sector que la ayude a diseñar el futuro del transporte aéreo. Queremos entrar en su política de inversiones, de la que no se sabe nada cuando la factura quienes la pagamos somos las compañías. Queremos más transparencia en los presupuestos de AENA porque brilla por su ausencia. Y queremos también los mismos niveles de productividad, competitividad e innovación que están consiguiendo las compañías aéreas.

P. La última queja de las aerolíneas se refiere al posible aumento de tasas. Parece que tienen una larga lista de reivindicaciones.

R. En los últimos cuatro años las tasas de navegación han crecido un 65%. Esperábamos una congelación y se anuncia que crecerán como el IPC. Creo que es un gravísimo error de la actual Administración. Se le ha notado un buen talante de diálogo, pero luego no llega a resolver las situaciones. Esa voluntad dinamizadora y de diálogo empieza a atascarse.

P. ¿En lo referente a las tasas o también en otras cosas?

R. Se refleja en todo lo que afecta a la renovación del transporte aéreo. Aceptaron el reto, pero no vemos resultados.

P. El Gobierno ha planteado, aunque a largo plazo, la cogestión de los aeropuertos con las comunidades autónomas. ¿Que le parece?

R. Que debe cumplir con los mismos requisitos que he citado con respecto a AENA.

P. ¿Les gustaría más la privatización que la cogestión?

R. En ese dilema preferiría la privatización porque comporta menos intromisiones políticas.

P. El año que viene se inaugura la nueva terminal de Barajas. ¿Cumple las expectativas de las compañías?

R. Se podía haber hecho bastante mejor. Aparte de que está diseñada para el tráfico previsto hasta 2020 más o menos, lo que quiere decir que dentro de cuatro o cinco años hay que pensar en nuevas alternativas.

"No descarto que haya que pedir ayudas por la subida del petróleo"

Las compañías de bajo coste transportaron a España el año pasado 14 millones de pasajeros y no paran de crecer. Losa señala los riesgos que, a su juicio, ese aumento entraña para el cambio del sector del turismo. "Se ha demostrado", dice, "que sólo el 55% de los pasajeros que llegan en una compañía de bajo coste utiliza hotel, frente al 76% de quienes lo hacen en una compañía tradicional, y que el gasto es menor entre los primeros que entre los segundos". Esos cambios repercuten económicamente en el conjunto de empresarios que, sin embargo, vía cámaras de comercio, ayudan a los operadores de bajo coste. Ahora se están dando cuenta de que esas compañías, aunque desestacionalizan el turismo, tienen sus riesgos, y no sólo para el turismo.

Pregunta. ¿Para quién?

Respuesta. Creo que la Administración no es consciente de los peligros de la primacía de los vuelos punto a punto. Ahora parece complacida porque las compañías de bajo coste han animado la demanda. Pero si una compañía tradicional [se refiere a Iberia, aunque no la cita] que no consigue las ayudas que obtienen las operadoras de bajo coste anuncia el cierre de líneas no rentables [hace alusión a líneas que parten del aeropuerto de Barcelona, aunque tampoco lo cita], se arma una escandalera política fenomenal, porque las compañías de red dan un servicio global al conjunto del territorio gracias a que ganan en unas líneas y pierden en otras.

P. El último dolor de cabeza para las compañías parece el precio del petróleo...

R. Sí, y si el precio sigue creciendo de forma exponencial, no descarto que al final haya que pedir ayudas para el sector.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 9 de octubre de 2005

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