Nubarrones en la industria automovilística

Los fabricantes de automóviles instalados en España se enfrentan a una nueva crisis. A la difícil situación por la que atraviesa Seat, filial del grupo Volkswagen, se une en estos momentos la necesidad de tomar decisiones sobre la renovación de varios modelos de distintas marcas que han llegado al final de su ciclo. La amenaza de la deslocalización planea de nuevo en España, mientras japoneses y coreanos siguen aumentando su cuota de mercado en los mercados a los que se destina el 80% de las exportaciones españolas. Los fabricantes piden trabajar más y ganar menos, mientras que Industria y sindicatos apuestan por la incorporación de modelos superiores y el traslado de actividades de I+D.

Según el presidente de Anfac hay que preguntarse "si vale la pena seguir fabricando coches en España sin la ventaja de los costes salariales"

Las primeras alarmas de deslocalización de la industria automovilística española se encendieron hace poco más de dos años con la incorporación de los países del este de Europa a la Unión Económica. Era una amenaza para un sector que se había desarrollado a partir de los años sesenta apoyado en unos costes salariales más bajos que en el resto de la Europa Occidental.

En estos momentos, España es el séptimo productor mundial y el tercero de Europa y el cuarto país exportador de turismos detrás de Japón, Alemania y Francia. La contribución al producto interior bruto es del 5,8% según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones -Anfac- al que habría que añadir otro 3,6% que aporta la industria de componentes. El pasado 31 de diciembre los fabricantes instalados en España empleaban a 72.453 trabajadores y las empresas proveedoras a 252.550.

Pues bien, durante las décadas transcurridas no había atravesado el sector una situación tan complicada como la actual. En los ocho primeros meses del año, la producción de vehículos ha descendido el 8,69% y si se tienen en cuenta únicamente los turismos, la caída es del 12,42% según los datos de Anfac. 200.000 unidades menos que en el mismo periodo del año pasado. Las causas más importantes hay que buscarlas en las dificultades que atraviesan los principales mercados a los que va destinada la producción: Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.

Sin embargo, detrás de esta circunstancia temporal pueden hallarse problemas estructurales que salen a la luz en estos momentos por la coincidencia de la renovación de varios modelos de distintas marcas -Opel Meriva, Ford KA, Mazda 2...-, y la delicada situación de Seat. En la prensa alemana se ha llegado a publicar su venta a una firma china y un informe de la consultora PricewaterhouseCoopers señala que es una marca "con problemas y un futuro incierto". Su especialización en coches con aire deportivo dentro de la órbita de Audi reduce considerablemente las ventas de unas instalaciones preparadas para fabricar medio millón de coches al año.

De cualquier manera, la caída de las ventas en esos países no se corresponde con el descenso de las exportaciones españolas. La pérdida de ventas de unos modelos por su antigüedad se compensa normalmente con otros de otras marcas más nuevos, pero no ha sido así.

Para el presidente de Anfac, Juan Antonio Fernández de Sevilla, el problema está en que "hay otros países que están haciendo esas gamas que fabricamos en España, y son más competitivos". La respuesta hay que buscarla en las marcas japonesas, coreanas o en los países del Este de Europa.

Según Fernández de Sevilla la situación actual es clave, hasta el punto de plantearse "si vale la pena seguir fabricando coches en España, una vez perdidas las ventajas competitivas de los costes salariales".

De momento se ha capeado el temporal. En algún caso como el de Seat se llegó incluso a trasladar de Martorell a Bratislava (Eslovaquia) una parte de la producción del Ibiza que se recuperó posteriormente. Pero la amenaza sigue ahí, con empresas en situación delicada, y según Fernández de Sevilla, en el momento en que un fabricante dé la campanada y decida abandonar su producción en España se van apuntar muchos más.

"¿Puede permitirse España el lujo de perder 325.000 puestos de trabajo directos?", se presunta el presidente de Anfac. Si no es así, habrá que ponerse en marcha y tratar de evitarlo.

"Empezando por el Gobierno, que hasta ahora no ha hecho nada de nada, cero coma cero. Las empresas y los sindicatos han hecho poco, pero la flexibilidad que hemos pactado ha servido para salvar alguna empresa hasta hoy. Hemos cambiado la mentalidad y chapó a los sindicatos que lo han entendido. Pero estamos viendo que no ha sido suficiente".

Los planteamientos de la Administración y de los sindicatos son distintos. El propio Ministerio de Industria denunciaba esta misma semana un desajuste entre la evolución de la demanda del mercado europeo y los modelos de coches que se producen en las fábricas españolas, todos ellos del segmento mediano y pequeño.

Los sindicatos coinciden con esa solicitud de aumento de las cilindradas y de atraer actividades de investigación y desarrollo, algo que, según el presidente de Anfac se trata de respuestas de primer curso de escuela de negocios en la primera media hora de clase. "Por supuesto que nos gustaría fabricar esos coches aquí, pero da la casualidad que todos los que se hacen tienen adjudicado su sitio en el país de origen de la marca y no hay razones de peso para trasladarlos aquí. Y lo mismo ocurre con el I+D, es más fácil que se traslade a Rumania, Brasil o Turquía en el caso de Renault, por ejemplo, por ser países más alejados. A las fábricas españolas el único I+D que puede venir es el que se desprende de la evolución del producto que se fabrica aquí y de nuestra especialización".

Mantener el tejido industrial

Por su parte, Ramón Górriz, secretario de política industrial de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras, reconoce que los centros de I+D están en las casa matrices pero "también es cierto que los gestores de las plantas españolas deben tener una especie de interés compartido porque se mantenga tejido industrial y las condiciones de trabajo y eso exige que haya centros de I+D y de ingeniería. Y en los años pasados en vez de crear las ventajas comparativas de España para crear un modelo productivo basado en la inversión, el I+D, el desarrollo tecnológico... se ha seguido manteniendo el de los costes salariales bajos hasta que ha llegado Paco con las rebajas".

Según los cálculos de Fernández de Sevilla se trata de aguantar 10 o 12 años. El tiempo que tardarán los países que están atrayendo la producción en incrementar sus costes y dejar de ser competitivos: "Nuestros puntos fuertes, nuestras virtudes, recobrarán fuerza, porque los rumanos, checos, polacos... tendrán que mejorar su estado de bienestar y eso será también válido a más largo plazo para indios y chinos".

Para Ramón Górriz, sin embargo, se trata de un problema de modelo de competencia y "España no puede competir sobre la base de la reducción de los costes laborales y, en este sentido, nosotros no aceptamos propuestas de reducciones de salarios o de las condiciones de trabajo". Y continúa: "Estamos dispuestos a negociar la flexibilidad porque si no se convierte en desregulación, pero sus ventajas competitivas sobre los costes laborales se han acabado. Además, la experiencia alemana demuestra que la gente hace sacrificios pero luego, cuando deslocalizan lo hacen igual, y deslocalizar no puede ser sinónimo de retroceso social". Sus reivindicaciones son de planes industriales, inversiones y mantenimiento de condiciones dignas.