Controlar la producción

La cuarta parte de la producción de automóviles instalada en la Europa Occidental sobra. Y las cifras son todavía peores en los países que acaban de incorporarse a la Unión. En Polonia es el 50% y en Eslovaquia sólo se utiliza el 40%. Y como éramos pocos, las marcas asiáticas, coreanas y japonesas siguen aumentando su cuota de mercado. La amenaza china parece todavía lejana pero la que si está ya servida es una creciente guerra comercial con control de precios y estrechamiento de márgenes comerciales.

La guerra de precios está servida desde hace tiempo, por lo que los márgenes de explotación seguirán estrechándose

A finales del pasado año el sector automovilístico daba empleo a más de dos millones de trabajadores en la Unión Europea, a 1,15 millones en Estados Unidos y a 0,65 millones en Japón, según un informe sobre la industria de la automoción de Comisiones Obreras, en el que se señalan las dificultades de los últimos años en los que ha disminuido el empleo un 12% en EE UU, un 2% en la UE y un 5% en Japón.

Y la cosa no queda ahí. Durante los últimos meses se han repetido las noticias de ajustes con una especial incidencia en Alemania donde en estos momentos están en el aire unos 25.000 empleos de su principal industria. La filial de General Motors ya ha negociado la eliminación de 10.000 puestos de trabajo habiendo salpicado también a la planta de Figueruelas en Zaragoza que prescindirá de 600 trabajadores. Volkswagen tiene previsto eliminar unos 10.000 empleos en Alemania y otros 4.000 en sus filiales. En Seat (Barcelona) ya han empezado a negociar sobre la base de 1.000 despidos y no se han hecho públicas sus intenciones en Landaben (Navarra).

En cuanto a DaimlerChrysler, prescindirá también de unos 5.000 empleos de sus fábricas de Mercedes Benz.

Con contadas excepciones como BMW, Porche o Toyota, el próximo va a ser un ejercicio duro en las plantas europeas.

Para José Luis Sancho, socio de la consultora Accenture, se trata de un año de "transición", ya que muchos fabricantes occidentales, sobre todo marcas alemanas y norteamericanas, están en fase de reestructuración, tienen que volver a la rentabilidad y va a ser un año complicado sobre todo en sus países de origen. Aunque no podrá evitarse que llegue también a España algún fleco. "Cuando hay dolor se intenta compartir en todos los sitios", señala Sancho.

El exceso de capacidad de producción sigue amenazante como una espada de Damocles a los fabricantes europeos en un mercado maduro en el que, sin embargo, está previsto que se incorporen nuevos contendientes procedentes de Asia, fundamentalmente.

La guerra de precios está servida desde hace tiempo y nada parece indicar que se encamine a su fin, por lo que los márgenes de explotación seguirán estrechándose.

En el último decenio se ha producido una rápida expansión de la producción en la Europa del Este, pero su utilización según un informe de PricewaterhouseCoopers es bastante inferior a la de la Unión Europea de los Quince. Concretamente un 50% en Polonia y un 40% en Eslovaquia frente al 78% de media de la UE-15.

Un 23% de sobrecapacidad que se ha ido reduciendo en los últimos años como resultado de las reducciones de capacidad y no del aumento de la demanda.

El crecimiento de los mercados automovilísticos más importantes, junto con la rápida expansión de los emergentes, seguirá aumentando la sobrecapacidad, lo que lleva. Según el informe de CC OO a una mayor competencia "especialmente en los segmentos tradicionales y aumentará la presión sobre los costes de producción".

Las colaboraciones concretas entre distintas marcas para el desarrollo de determinados productos -la más reciente es la firmada entre Ford y Fiat para producir el sustituto del Ka y un nuevo seiscientos- seguirán a buen ritmo para ahorrar costes, pero el incremento de la competencia afectará también a las distintas filiales de un mismo grupo que tendrán que disputar entre ellas los nuevos proyectos.

De cualquier forma "los mayores riesgos no vienen tanto de las marcas occidentales, que pueden ajustar los volúmenes de producción, como de las orientales que viene de fuera", señala el analista de Accenture.

Frente a esta situación, todos los sectores implicados coinciden en que la innovación va a ser una de las claves del éxito en las empresas que resulten con ventajas en los próximos años, tanto en los procesos de producción para reducir sus costes, como en los nuevos automóviles. Y el Salón de Francfort que cierra sus puertas estos días, ha sido un claro ejemplo de ello.

El "Salón de los Híbridos" le han denominado algunos medios de comunicación por la proliferación de modelos de este tipo en los que se combina un motor eléctrico con uno de gasolina.

Oportunismo

Aunque para algunos se trata simplemente de operaciones oportunistas de imagen y marketing ante el precio del crudo y la creciente sensibilidad social acerca del medio ambiente, son cada vez más los fabricantes que han decidido apostar por este tipo de propulsión en el que los japoneses, sobre todo Toyota llevan una clara ventaja.

Esta misma semana Ford ha anunciado que durante el próximo lustro alcanzará una producción de 250.000 coches anuales con tecnología híbrida que se incorporará a más de la mitad de sus modelos. Pocos días antes se había hecho pública también la alianza entre BMW, DaimlerChrysler y General Motors para el desarrollo conjunto de este sistema de propulsión.

Pero esta última edición del Salón de Francfort también podría denominarse de "los chinos" ya que han sido tres las marcas que se han presentado en el mismo dispuestas a preparar su desembarco en Europa.

Con modelos sospechosamente parecidos a los de marcas europeas y norteamericanas y con importantes ahorros de investigación y desarrollo, diseño y producción, son una clara amenaza, aunque lejana todavía, según los analistas, para los fabricantes europeos de automóviles de gama baja y media.

El más adelantado es de momento un productor independiente, Geely, sin participación estatal ni vínculos societarios con ningún grupo internacional. Tienen 8.000 empleados repartidos en tres fábricas en China además de otra en Malasia y pretende traer a Europa automóviles entre 3.000 y 10.000 euros. De momento exporta a Venezuela y Honduras y próximamente lo hará a Chile.