Seat plantea rebajar un 10% los costes salariales para evitar 800 despidos

El presidente de Seat, Andreas Schleef, reconoció ayer por primera vez la existencia de "un excedente temporal de personal" de 800 empleos en los centros de Barcelona y su voluntad de recortar un 10% del sueldo y la jornada. El dilema: "O reducimos el número de trabajadores o introducimos una reducción de jornada y de empleo", advirtió Schleef, para quien la marca "sólo se justifica a largo plazo" si conquista EE UU y Asia. La semana próxima arranca la negociación. El presidente del comité, Matías Carnero, pedirá el recorte de sueldos de directivos y de costes logísticos y organizativos.

Las declaraciones de Schleef al Financial Times Deutschland sonaron a indicio de una nueva y más dura política de personal implantada tras la marcha del ex jefe de personal de VW, Peter Hartz. Éste, que dimitió por un asunto de corrupción, inició en 1994 una reducción de jornada del 20%. El sueldo de los trabajadores de la marca alemana, que ahora sólo trabajan cuatro días a la semana, se redujo un 15%.

En los centros de Barcelona -Martorell, que suma 12.000 empleos directos e indirectos y Zona Franca, con otros 3.000- se valoró ayer el matiz introducido por Schleef: la medida que se aplique se limitará a uno o dos años. "La alternativa sería el despido de 800 trabajadores de la producción. Pero queremos mantener a ese equipo a bordo", dijo.

Fuentes sindicales señalaron que en los contactos con la dirección ésta no sólo se ha referido a los trabajadores de la producción de Martorell. Si fuese así, el hipotético recorte afectaría a un 10% de la plantilla directa de producción de este centro, y a un 5% de la plantilla total de Seat.

Ésta es la coyuntura a la que se enfrenta Seat: con una plantilla estable, produce al año 100.000 vehículos menos que en 2000. Ha dejado de fabricar varios modelos (Inca, Caddy y Arosa) y lleva su tiempo que calen en ventas los nuevos lanzamientos como el Altea. El regreso de Eslovaquia a España de la producción de 22.000 unidades del Ibiza no compensa esta caída y la bolsa de horas con la que la empresa adapta el trabajo a la demanda está al límite: los trabajadores adeudan a Seat 30 días.

"Reconozco que en estas circunstancias existe un excedente", señaló el presidente del comité de empresa. Pero Carnero recordó que las relaciones con la dirección son "buenas" y que el último convenio de Seat -cuya cláusula de salvaguarda contempla, sin porcentajes, la posibilidad de reducir el salario en función de la jornada para evitar despidos- "contiene una flexibilidad que ha permitido el retorno del Ibiza y que la empresa no sólo valore los costes salariales sino también los logísticos o de distribución".

Seat pertenece, junto a Audi y Lamborghini, al grupo de marcas Audi, uno de los dos pilares del consorcio. El otro pilar es el grupo de marcas Volkswagen (Volkswagen, Skoda, Bentley y Bugatti), que registró en el año 2004 unas pérdidas operativas de 44 millones de euros. El resultado operativo de las marcas Audi alcanzó los 1.225 millones.

Schleef cree que la nueva orientación de la marca española aún durará algunos años. "Debemos tener paciencia hasta que Seat esté donde queremos", señaló el presidente. En el pasado, Seat era "la alternativa barata" de VW. Skoda le ha tomado el relevo en ello, mientras la marca española apuesta por el diseño deportivo y la calidad. Pero Seat aún está lejos de alcanzar el 9% de rendimiento del capital fijado como meta. Y Schleef advirtió debe exportar fuera de Europa y vender más en EE UU y en Asia: "Seat debe estar representada en todo el mundo. Si no, no se justifica la marca a largo plazo".

Arranca la negociación

La semana arrancará movida. Desde el lunes están previstos contactos entre UGT y CC OO (que tienen mayoría, con 6 y 5 representantes en el comité, frente a los 2 de CGT), y con la dirección. Y el miércoles, una reunión del comité mundial pulsará la situación del consorcio. Los 345.000 trabajadores de VW fabrican cinco millones de coches. Sus plantas tienen capacidad para siete milllones.

"La clave es que Volkswagen tiene un problema estructural que rebota una y otra vez contra las filiales", opinó el secretario de acción sindical de CC OO de Cataluña, Simón Rosado, tras rechazar una rebaja salarial. "Los salarios no son el problema", opinó. El grupo ha planteado el posible cierre de Bruselas (5.500 empleos). No así la planta de Pamplona, que fabrica el Polo a medias con Bratislava, y que está en una compleja negociación del convenio.