"En los próximos años desaparecerán líneas de bajo coste"

Desde 1977, año de su incorporación a British Airways, Pat Gaffey ha desempeñado múltiples funciones, lo que le permite tener una visión completa y profunda tanto de su compañía como de los principales problemas por los que atraviesan las grandes líneas aéreas. Entre sus últimas responsabilidades destaca la puesta en marcha de un programa -Global Direct- con el que British está reestructurando todas las ventas y servicios. El futuro más próximo, según Gaffey, está en la aplicación de los móviles y la unificación de terminales electrónicas en los aeropuertos, aunque es consciente de las repercusiones económicas que esto supondría para las autoridades aeroportuarias que perderían gran parte de sus ingresos actuales.

"A 30 dólares el barril, la mayoría de las líneas aéreas gana dinero, a 35 dólares se empieza a perder, a no ser que se suban los precios"

"Muchas compañías americanas buscan dinero para hacer frente a la bancarrota, con nuevas líneas sin sentido y bajando precios"

Pregunta. Después del 11-S parece que hemos entrado en una etapa más tranquila, con el tráfico aéreo recuperado y en la que, además, las compañías han aprendido a ahorrar costes. ¿Son suficientes esos dos factores para garantizar ejercicios más tranquilos?

Respuesta. No, no creo que sea suficiente. El 11-S lo que hizo fue acelerar algunas tendencias. Las líneas aéreas estaban empezando a experimentar un descenso, sobre todo en los viajes de negocios -el tráfico trasatlántico desde el Reino Unido cayó en picado, un 40% en tres meses- y al mismo tiempo, especialmente en Europa, se estaban expandiendo las compañías de bajo coste. Ya que no podíamos garantizar los ingresos, automáticamente teníamos que centrarnos en los costes. Retiramos a 13.000 personas del negocio y redujimos nuestros costes totales en algo más de 1.500 millones. En este momento tenemos una posición estable. Una base de costes más en línea con los ingresos. Pero no creo que sea suficiente, porque no podemos garantizar los ingresos del año que viene. No sabemos cuando puede venir la próxima guerra, otra recesión o la próxima epidemia. Así que lo mejor que podemos hacer es tener un nivel de costes flexible.

P. Pero están aumentando sus ingresos...

R. Sí, están creciendo, pero de una manera más competitiva: las expectativas de los clientes respecto a cuánto deben pagar son más bajas de lo que nosotros quisiéramos y esto está impulsado por las compañías de bajo coste, pero también por la conducta irracional que estamos viendo, sobre todo en Estados Unidos. Muchas de las compañías de Estados Unidos se encuentran en lo que en Europa llamamos en bancarrota, han tenido que recurrir a la ayuda del Estado. Creo que tenemos que aprender a transportar unos volúmenes más altos a un coste más bajo y la clave para esto es el coste por unidad, ser capaces de reducir el coste por unidad, por pasajero que viaja.

P. Los principales problemas a los que se enfrentan actualmente, como la subida del crudo, afectan por igual a todas las compañías ¿por qué las de bajo coste salen mejor paradas?

R. La mayoría de las compañías de bajo coste no cubren el precio del combustible, a la vez dirán que no aumentan sus precios por el combustible y eso es imposible. Lo que hacen es subir los precios en sus sistemas de inventarios. En un mundo en el que el precio del combustible es tan extremo y tan cambiante, la habilidad que tengas para adquirir y administrar el mercado del combustible es una de las principales ventajas.

P. ¿Hasta dónde pueden soportar las compañías la escalada en el precio del crudo?

R. A 30 dólares el barril, la mayoría de las líneas ganan dinero, a 35 dólares el barril se empieza a perder dinero, a no ser que se suban los precios; a 50 dólares el barril tienes que tener una política de compensación muy buena y además aumentar el precio de los billetes. Para dar un ejemplo, nuestra factura de combustible el año pasado fue de 300 millones de euros más de lo que habíamos presupuestado. Y si se piensa en 300 millones de costes puros... obviamente nosotros hemos aumentado los precios para recuperar una parte de esto, pero no hemos recuperado los 300 millones. Para este año nos hemos curado en salud y el presupuesto es mucho mayor.

De momento, somos bastante buenos a la hora de cubrir los costes del combustible por adelantado. Hemos sido capaces de cubrir razonablemente bien la diferencia entre 30 y 50 dólares, que es bastante amplia, pero el problema es que hay que ver hasta dónde vamos a tener que cubrir. Algunos analistas hablan de un escenario con el crudo hasta los 70, 80 o incluso 100 dólares.

P. Pero a pesar de todo, las líneas de bajo coste siguen con ventajas competitivas...

R. Sí, entre las más importantes están los ahorros en tecnología. Una compañía de bajo coste sólo tiene un producto y un servicio y por ello la inversión en tecnología es muy simple y muy barata. Pero ya están incorporando algunas novedades. Ryanair ha empezado a alquilar DVD a los pasajeros, Easyjet está ampliando sus actividades y segmentando su mercado... Y en el momento en que haces eso, la inversión en tecnología asciende. Ha sido duro, pero British Airways ya ha pasado por cinco o seis años de competencia con las compañías de bajo coste. Ryanair, Easyjet, etcétera, todas empezaron en el Reino Unido. Es verdad que nos han hecho daño y que tuvimos que aprender lecciones muy duras, pero hemos aprendido a competir con las compañías y creo que esa es una de las principales ventajas que hemos adquirido en los últimos años. Muchos de nuestros competidores en Europa tienen que empezar ahora. Nosotros sabemos lo que nos costó y espero que ellos pasen por lo mismo.

P. ¿Pero van a seguir robándoles cuota de mercado?

R. Bueno, en realidad lo que ha pasado es que las compañías de bajo coste han expandido el mercado de una forma espectacular y creo que van a seguir así, aunque en el Reino Unido ya ha empezado la saturación y comienzan a establecerse en otras zonas. Ahora hay 56 compañías de bajo coste operando en Europa, muchas de ellas son de Europa Central, de Polonia, Hungría, República Checa, hay tantas compañías de bajo coste que no pueden sobrevivir todas.

P. British Airways es una de las compañías más afectadas por las negociaciones entre Bruselas y Washington sobre el tratado de cielos abiertos con Estados Unidos. ¿Les preocupa la evolución de las mismas?

R. No tenemos ningún problema siempre que se trate de una política que sea beneficiosa para todas las partes del acuerdo. Creo que la forma en que ha sido negociada por Bruselas es correcta, pero debe ser equitativa. Nosotros pensamos que tener a Bruselas es un concepto nuevo. E intentamos asegurarnos de que nuestra voz como compañía británica se escuche. Pero también creemos que hasta ahora no ha sido equitativo porque las compañías estadounidenses siempre han exigido más de lo que a nosotros nos gustaría.

P. ¿Qué importancia tiene para una compañía como British Airways que opera con libras, dólares y euros la evolución del mercado de divisas?

R. Los efectos de la debilidad del dólar americano en nuestro negocio son muy pequeños. Como compañía nos beneficiamos de costes en dólares más bajos aunque esto se cancela a causa de nuestro fuerte énfasis en los ingresos transatlánticos. El impacto de un euro fuerte frente a una libra más débil tiene ciertos efectos beneficiosos. Tenemos pocos costes en euros, mientras que nuestros principales competidores europeos ven aumentar sus costes.

P. La presencia de BA en España se realiza a través de una franquicia. ¿Qué ventajas plantea este modelo de negocio?

R. Las franquicias nos permiten extender nuestra presencia en mercados donde de otra manera no sería viable. Estos son nichos de mercado, con volúmenes bajos o mercados muy competitivos donde no podemos operar directamente de forma rentable. Además, nos permite ampliar la visibilidad de nuestra marca más ampliamente.