Barcelona pone hoy fin al aparcamiento gratuito en el Eixample y Ciutat Vella

Aparcar en Ciutat Vella y el Eixample barcelonés no será gratuito a partir de hoy. La entrada en vigor de la llamada área verde de aparcamiento supone la regulación integral del espacio. Los residentes tendrán, sólo en Ciutat Vella, una zona de uso exclusivo pagando 0,20 céntimos al día o un euro a la semana, las mismas tarifas que pagarán los residentes del Eixample por dejar el coche en la calle siempre que hayan recibido en sus domicilios las tarjetas identificativas. Los que no sean residentes pagarán 2,75 euros por una hora, que en algunas franjas del distrito se extenderá a un máximo de dos horas.

El horario de pago se ha fijado de lunes a viernes de ocho de la mañana a ocho de la tarde, e incluirá los sábados en la zona del Eixample comprendida entre la calle de Urgell y el paseo de Sant Joan. El sistema que hoy se implanta en la ciudad es parecido al de Madrid y a otras variantes que se utilizan en las grandes ciudades europeas con problemas de congestión de tráfico.

La regulación integral del aparcamiento en la zona centro de la ciudad es la primera fase de un plan municipal que quiere extenderse en la segunda corona. A partir de hoy, todas las plazas de aparcamiento en superficie del centro o son de residentes en exclusiva (910), o son mixtas para residentes y visitantes (9.203), o zona azul (4.381), o zona de carga y descarga (3.637), o para el estacionamiento de motocicletas (8.805). La iniciativa tiene en contra a la oposición municipal, algunas plataformas vecinales y un sector del comercio. Al argumento de la oposición y de un sector de los vecinos que consideran que la medida es esencialmente recaudatoria, el consistorio responde que hay que pacificar el tráfico que soporta Barcelona y defender el espacio público de la invasión del automóvil. Tras la medida está el deseo del Ayuntamiento de restringir el uso del coche en el centro de la ciudad.

Millones de desplazamientos

Barcelona es una ciudad 1,5 millones de habitantes y casi un millón de vehículos, de los que dos de cada tres son turismos. Cada día, unos 310.000 vehículos cuyos propietarios no residen en Barcelona utilizan la ciudad para sus desplazamientos y, en algún momento, necesitan estacionar el coche o la furgoneta. Y el espacio es escaso. Fuera de la calzada, la ciudad dispone de 466.704 plazas.

En las calzadas, el número de plazas de aparcamiento asciende a 162.951. El resultado es la escasez y la lucha constante por conseguir un lugar al sol, a la sombra o donde sea donde aparcar. La última de las medidas, la creación de las llamadas áreas verdes, que permiten estacionar a los residentes en el distrito a un precio reducido y a los no residentes pagando bastante más, ha provocado una más de esas tormentas. La decisión irrita a los propietarios de vehículo sin plaza y a los que creen que se trata de una medida tímida, porque el espacio público es eso, público, y las calles deberían estar limpias de coches y no ser un aparcamiento al aire libre.

Los expertos en movilidad sostienen que el coche tiende a ocupar cualquier espacio que se le ofrezca. Barcelona vivió esta experiencia tras la construcción de las rondas. De pronto, las calles centrales (Meridiana, Aragó) vivieron un periodo con mucho menos tráfico, que el municipio aprovechó para ampliar las aceras de estas vías. Luego, el coche ocupó todo el espacio que le dejaron. Y lo llenó. Y lo sigue llenando.

En un día laborable se producen en Barcelona 6,5 millones de desplazamientos, de los que 2,3 millones se realizan en vehículo privado; 4,4 millones son movimientos internos, es decir, en el perímetro estricto de la ciudad, y 2,1 millones (32,17%) son desplazamientos que proceden de las poblaciones vecinas o se dirigen a ellas. Mientras que en los desplazamientos internos el transporte privado supone el 24% del total, en los movimientos que superan las fronteras de la ciudad ése porcentaje se eleva al 61,9%.Los analistas sugieren que la falta de un transporte público de calidad equivalente al que se ofrece en el centro de Barcelona es una de las principales causas de esta desproporción. De los movimientos que se producen en transporte privado en el centro de la ciudad, el 15,6% se realizan en motocicleta; el 17,6%, en vehículo comercial (furgoneta o camión), y el 61,7% restante, en turismo. Es decir, el coche es el verdadero rey del tráfico urbano y el que depreda mayor cantidad de espacio.

El aumento del comercio en la ciudad ha disparado el transporte de mercancías y, con él, la necesidad de zonas de carga y descarga, y también, lo que no es menos importante, el valor de la velocidad, ya que para el reparto el tiempo es un elemento esencial y de gran valor económico.

Cada vez más furgonetas

La densidad no es favorable al aumento de la velocidad, ya legalmente limitada en las zonas urbanas. El último estudio disponible señala qe la velocidad media en las vías que discurren perpendiculares al mar (sea en esta dirección o hacia la montaña) es de 16,7 kilómetros por hora. Un año antes, en 2002, la velocidad en estas calles era de 15,9 kilómetros por hora. Bastante mayor es la velocidad media en las vía transversales (las que discurren paralelas al mar). En 2003 fue de 23,8 kilómetros por hora, ligeramente inferior a los 23,9 kilómetros de 2002.

En las rondas, en cambio, la velocidad media es casi el doble: 56,5 kilómetros, pero también menor que un año antes, cuando fue de 56,9 kilómetros por hora, aunque el dato pasaba por alto que la variación no fue uniforme, ya que mejoró la media registrada en dirección al Besòs, pero empeoró en dirección al Llobregat.

Pero el verdadero problema para el tráfico y el aparcamiento es el incremento del transporte y reparto de mercancías. En 1996 circulaban por Barcelona 31.988 furgonetas y 26.584 camiones. En el año 2002, último del que ofrece datos el Pacto Municipal por la Movilidad, las furgonetas habían subido en casi 10.000, hasta ser 41.657; casi en idéntica cifra habían aumentdo los camiones, hasta llegar a 36.112. Es decir, se pasó de 58.000 a casi 78.000.

El aumento de vehículos comerciales es paralelo al incremento de movimientos de este tipo. En 1999 se registraron 403.500, de ellos, 162.500 internos (dentro de los límites del municipio) y 241.000 con entrada o salida de Barcelona. El año 2003 se cerró con 452.422 desplazamientos comerciales, de los que 187.377 fueron internos y el resto de entrada o salida. En este plazo se ha pasado de 6.856 plazas reservadas para carga y descarga en 1999 a 8.950 en 2003.

Las áreas verdes que entran en funcionaamiento hoy serán de uso gratuito por la noche, es decir, en las franjas horarias en las que hay menos demanda de suelo público para aparcar. De hecho, según refleja el pacto por la movilidad, la evolución del tráfico ha cambiado notablemente en los últimos tiempos, de modo que las llamadas horas valle casi desaparecen entre las 7.00 horas y la 1.00. En cambio, varía notablemente el tipo de vehículo que ocupa la calzada.

Los transportistas tienen su periodo de mayor actividad entre las 6.00 y las 14.00 horas. Desde esa hora y hasta las 21.00, el tráfico de reparto se reduce casi a la mitad. Los ciclistas, en cambio, tienen como horas punta muy destacadas las que van de las 12.00 a las 14.00 y las 18.00. El tráfico de bicicletas empieza a las 8.00, un par de horas después que el transporte de mercancías. La circulación tiende a ser alta entre las 7.00 y las 21.00, con ligerísimos descensos entre las 10.00 y las 11.00, y hacia las 15.00 horas.