Más de 20 años de reconversión en los astilleros públicos

El sector de los astilleros públicos lleva 20 años en reconversión y salvando sus sucesivas crisis por la vía del adelgazamiento. De los 39.229 empleos que tenía el sector en 1984 se ha pasado a los 11.077 de final del pasado año, y el futuro pasa por nuevos ajustes para afrontar una crisis que no sólo afecta al sector en España, sino en toda Europa. La plantilla se reducirá con el nuevo acuerdo en otros 4.100 trabajadores más por la vía de prejubilaciones y bajas incentivadas. Este ajuste se hará con detallados informes operativos y estudiando cada centro, su estructura de personal y de cartera de pedidos, y no de forma lineal para no entorpercer la viabilidad de la empresa.

El acuerdo firmado ayer, a juicio de los expertos, supone cerrar una de las etapas más oscuras del sector. Actuaba desde 1996 en una situación irreal al no tener en cuenta las exigencias de la Unión Europea, lo que se ha traducido en varios expedientes de ayudas ilegales y en la crisis actual.

La SEPI considera que la fusión de Bazán y Aesa en el año 2000 fue un grave error

Tres ajustes laborales marcan un sector industrial maduro (1984, 1995-1997 y 2000, con la fusión de Bazán con Aesa) que ha visto cómo la competencia desleal de Corea, China y Japón ya controla el 80% del mercado mundial de buques. La UE sigue perdiendo terreno en el mercado y ha pasado de controlar el 17% del mercado en el año 2000 al 7% en la actualidad.

Todos los astilleros de los principales países europeos han abordado en los últimos años procesos de reconversión y se han especializado en tipos de buques para sobrevivir, hecho que en España aún no se ha abordado, tal como denuncia la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), propietaria del 100% de Izar (resultado de la fusión de Bazán y Aesa).

El 26 de noviembre de 1990, la UE publicó una directiva con la que comenzaba a retirar las ayudas públicas a la construcción naval. El sector español empezó entonces a perder competitividad y, en 1995, la entonces Agencia Industrial del Estado (hoy SEPI) y los sindicatos CC OO, UGT, ELA y CTA firmaron el Plan Estratégico de Competitividad (PEC).

Era un nuevo intento de dar viabilidad al sector en un periodo de tres años, es decir, en 1998. Se acordó por ambas partes la reducción de 3.900 empleos mediante prejubilaciones (afectaba a mayores de 55 años e incluso a los mayores de 52 años que se acogían durante tres años como máximo al Fondo de Promoción de Empleo) y bajas incentivadas.

Las aportaciones públicas que se realizaron para poner en marcha el PEC tuvieron que negociarse con las autoridades de Competencia de la UE debido a que superaban los límites establecidos por la normativa comunitaria. Estas ayudas fueron aprobadas por la UE con carácter excepcional y quedaron sujetas a determinadas condiciones.

El principal condicionante fue considerarlas la última posibilidad de dar ayudas por encima de los límites autorizados. Ese dato siempre lo supo el anterior equipo directivo de la SEPI. Aunque se realizaron todas las actuaciones previstas en el PEC, no se logró el objetivo de viabilidad y se acumularon pérdidas por valor de 847 millones de euros. El mercado evolucionó a la baja mucho más de lo previsto y la agresividad de los astilleros coreanos se encargó de dar la puntilla a los objetivos propuestos.

En 1998 se decidió resolver la situación patrimonial mediante la aportación de los llamados créditos fiscales que luego fueron declarados incompatibles por la UE. Al cierre de 1999, y ante una situación patrimonial que llevaba a la empresa a la quiebra, se realizaron operaciones de venta de filiales a SEPI con ayudas que la UE también declaró ilegales. Y en el año 2000, y ante la difícil situación del mercado de los astilleros civiles, el Gobierno del PP tomó la decisión de fusionar los astilleros militares (Bazán) con los civiles (Aesa) para crear Izar. Esta operación de fusión también recibió ayudas públicas y fue investigada por la UE, que al final resolvió que eran ayudas ilegales.

Pese a las sucesivas reconversiones, Astilleros Españoles (Aesa) ha sumado pérdidas de 2.454 millones de euros entre 1984 y 1999. Bazán, de astilleros militares, perdió 635 millones de euros en el mismo periodo.

El nacimiento de Izar en 2000 fue un grave error, a juicio del actual presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, para quien por salvar los astilleros civiles de Aesa se trasladó el problemas a los militares, los cuales tenían viabilidad. De esa forma, Izar se convirtió en un problema de difícil solución. Ha seguido almacenando pérdidas. Desde su nacimiento en 2000 ha registrado pérdidas de 457 millones de euros.

El pasado 12 de mayo la UE declaró ilegales las ayudas públicas a los astilleros concedidas en 1999 y 2000 por valor de 308 millones de euros, 376 millones con intereses, que obliga a presentar la quiebra a la empresa que cuenta con unos recursos propios de 270 millones de euros. La empresa tiene totalmente prohibida la ampliación de capital porque las ayudas anteriores se dieron como última oportunidad. Además, la UE en los últimos meses ha avanzado en los expedientes que totalizan unas ayudas ilegales de 1.200 millones de euros. Con esta espada encima de sus cabezas, han estado negociando los últimos meses la SEPI y los sindicatos. El anterior comisario de Competencia, Mario Monti, concedió un plazo para llegar a un acuerdo hasta el próximo 31 de diciembre.

La SEPI, desde el primer momento, hizo una propuesta para salvar la empresa por la vía de segregar el negocio de los astilleros militares, que tienen viabilidad y pueden recibir ayudas, y dar entrada al capital privado en los astilleros civiles. En un momento de las negociaciones (en octubre pasado) se planteó que se creara un holding con dos empresas, una para la actividad militar y otra para la civil. La militar la controlaría al 100% la SEPI y de la civil tendría la SEPI el 49%. El resto, hasta el 70%, se ofreció a las cajas para completar el 100% otros inversores privados; pero la UE no autorizó esta estructura porque consideró que las cajas no son capital privado.