(Des)localización
España es un país eminentemente exportador de automóviles. En un año excelente, como el actual, el mercado español llega a consumir alrededor de un millón y medio de vehículos. Pero las dieciséis fábricas de vehículos que orlan nuestra geografía prácticamente doblan este volumen. El 50% de su capacidad, por tanto, se dedica estructuralmente para la exportación.
España, afortunadamente, ha cambiado su paradigma social y su propuesta de valor. Somos un mercado abierto cuya fuerza laboral está en convergencia real con los países ricos y, aunque seguimos siendo un país barato comparado con Francia o Alemania, ya no lo somos tanto globalmente. China, Rumania, pero también Eslovaquia o Argentina, tienen un coste laboral unitario varias veces inferior al español. Y no sólo el coste de la mano de obra es inferior, también lo son el coste del suelo industrial y los impuestos entre otros factores. La diferencia es tan grande que es simplemente inalcanzable.
Nadie puede aventurar cuándo se cerrará la primera fábrica en España, pero si no se hace nada, seguro que en pocos años
El futuro de la industria es, cuando menos, difícil. Nadie va a cerrar mañana una fábrica porque las barreras de salida son muy altas, tanto por los costes como por el impacto social, pero también es prácticamente imposible que se abra una nueva planta y las inversiones, imprescindibles para seguir siendo eficientes y por tanto seguir abiertas, serán cada vez más difíciles de conseguir. Las razones por las que empresas de todo el mundo decidieron invertir en España siguen siendo las mismas por las que ahora pueden decidir marcharse: producir de forma eficiente y fiable al menor coste posible. Hace unos años éramos un país de moda para invertir. Hoy esa moda ha pasado y China y los países de Europa del Este y Central son el destino de la inversión internacional. La siguiente frontera inversora estará en Rusia e India, pero nunca más en España.
En los últimos meses la conciencia social sobre el problema ha crecido exponencialmente. Afortunadamente, se ha rescatado el Ministerio de Industria, que nunca debió de eliminarse, y se están definiendo planes concretos. La deslocalización potencial de las industrias (o mejor dicho, su localización en otras ubicaciones) es un problema de un calado mayor en su dimensión e impacto en el empleo y la economía española que el ahora candente tema de Izar. Y su solución muchísimo, más compleja, pues desde aquí sólo se puede intentar influir, pero nunca decidir.
Ofrecer mano de obra barata ya no vale. Productividad, flexibilidad e innovación son las recetas mágicas, pero... ¿son suficientes? ¿estamos a tiempo?
Tenemos varios ejemplos recientes de lo que nos espera: Renault Vehículos Industriales, en Madrid, está en proceso de cierre. En Opel, Zaragoza, se han anunciado 600 despidos. La única noticia positiva la da el Grupo Volkswagen, que ha levantado el "castigo" a Seat y devuelve a Martorell el 10% de la producción del Ibiza desde Bratislava (también hay que señalar que Seat recibirá 140 millones de euros por liberar unos terrenos de propiedad estatal, lo cual siempre es un buen aliciente para reconsiderar decisiones disciplinarias).
No hay que extender innecesariamente la alarma social, pero cada negociación de convenio, cada decisión de inversión tendrá de telón de fondo una amenaza cierta de deslocalización. Nadie puede aventurar cuándo se cerrará la primera fábrica en España, pero si no se hace nada, seguro que en pocos años. Lo importante es que empresa, sindicatos y administraciones trabajen preventivamente para que esta amenaza no se materialice nunca y los actores del sector sigan diciéndome que soy demasiado pesimista.
José Luis Bueno es socio de Roland Berger Strategy Consultants
