Freno alemán para coches americanos

Los grandes fabricantes de automóviles norteamericanos, General Motors y Ford, llevan varios años en Europa sin conseguir cambiar el color de unos resultados negativos que les obligan a reajustar su producción y sus plantillas. Al mismo tiempo que los fabricantes franceses, Renault y PSA -Peugeot-Citroën-, preparan ampliaciones importantes de su número de empleados.

Las reestructuraciones ponen de manifiesto la garantía de las plantas españolas, tanto de empresas francesas como norteamericanas

China amenaza con la compra de varias empresas automovilísticas como Ssang Yong, Rover, o la planta de Daewoo en Polonia

Hace unos días, la filial europea de General Motors, concretaba sus amenazas de reestructuración en 12.000 empleados, 600 de ellos en España. Con ellos son ya cerca de 30.000 los despidos europeos del primer fabricante mundial materializados durante el último lustro. Los ajustes en Ford, Fiat, o Volkswagen, aunque menores, aproximan la cifra total a los 50.000 puestos de trabajo perdidos. En el caso de la firma alemana podrían incrementarse de nuevo si fracasan las negociaciones que se desarrollan en estos momentos entre los sindicatos y la dirección de la empresa empeñada en reducir un 30% sus costes en los próximos años. "La solución no va a ser fácil" según el presidente de la firma alemana, Bernd Pischetsrieder, porque ambas partes defienden con fuerza sus posiciones y espera llegar a un acuerdo antes de noviembre porque de lo contrario "ya veremos que pasa".

Pero ¿que ha pasado para que se produzca este aparente cambio de papeles?

[entre las todopoderosas fábricas alemanas y el resto de los centros de producción]. Respecto al actual éxito francés, se trata fundamentalmente de la confluencia de varios factores: se encuentran en un buen momento de lanzamiento de nuevos modelos con los que han acertado -el diseño sigue siendo uno de los principales motivos de compra en Europa- y han tomado decisiones estratégicas que en algunos casos les han salido bien.

Mercados dominantes

Otro factor importante es su posición dominante en algunos países. De los cinco principales mercados europeos, los fabricantes galos lideran dos -Francia y España- lo que les permite defender estrategias comerciales con con fuerza. Tanto en el caso de Renault-Nissan, como de Peugeot-Citroën, se trata de marcas únicas y globales en las que concentran todas sus inversiones.

En este sentido, General Motors es el primer fabricante mundial, pero no la marca más vendida - ese puesto le corresponde a Toyota- y parece que está acusando esa dispersión en un mercado cada vez más globalizado. La última decisión en ese sentido es la de vender en Europa los coches fabricados en Corea por su filial Daewoo, con la deminación Chevrolet.

Y en el caso de Ford, su Premier Automotive Group, formado por las marcas Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin, a las que abandonó hace dos años Lincoln para unirse a Mercury, es también uno de sus principales quebraderos de cabeza. Es una de las razones por las cuales registrará pérdidas en las cuentas de sus ejercicios europeos al menos hasta 2006.

Pero el factor que más ventaja supone para las marcas francesas es la localización de sus fábricas, aunque no en el caso de Alemania o el Reino Unido. España también contribuye favorablemente en ese sentido, con sus plantas en Valladolid, Palencia, Vigo y Villaverde.

Como contribuyen las de Almussafes y Figueruelas, aunque a ésta le salpique ahora el ajuste de General Motors. Para el director general de Anfac, Luis Valero, estas reestructuraciones ponen de manifiesto la garantía de su presencia en España, tanto de las marcas francesas como las norteamericanas, aunque advuerte de que "hay que seguir pescando todos los días".

Tanto General Motors como Ford, llevan varios varios en números rojos en Europa y, a pesar de la importancia de este mercado lo es mucho más su mercado nacional, en el que también han tenido algunos problemas que no les han permitido concentrar aquí sus esfuerzos. De cualquier manera, disponen de cuotas de mercado importantes que les pueden devolver a la senda de los beneficios en próximos ejercicios.

Ambos esperan alcanzarlos el próximo año, pero no lo van a tener fácil. Todo parece indicar que los males de fondo que han hecho aflorar la situación actual van a permanecer activos. En resumidas cuentas, se trata de un mercado maduro -las ventas cayeron un 1,3% en Europa en 2003 según PricewaterhouseCoopers- donde pocos países como España pueden presentar crecimientos notables por la renovación de su parque. La demanda se va a mantener en niveles semejantes, mientras que, según los analistas, el excedente de la capacidad de producción seguirá aumentando y lastrando sus cuentas. De ahí que los estrategas de las firmas alemanas no entiendan la actitud de los fabricantes franceses de aumentar sus activos de producción en Europa. De cualquier manera, hay que seguir desarrollando nuevos modelos, aumentando las inversiones, los costes de financiación... en una industria que ha alcanzado también un elevado grado de madurrez -son varias las marcas ya que han celebrado últimamente su centenario- y que tiene que reinventarse de nuevo.

En las primeras décadas del siglo pasado disfrutaban de unos márgenes hoy inconcebibles. Los beneficios podían superar incluso el 20% de la facturación. Una cifra que en los años sesenta se redujo a la mitad, mientras que hoy son pocos los privilegiados que se acercan al 4% o 5%. La mayoría se sitúan en torno al 2%, cuando no presentan pérdidas.

Los cambios de tácticas están a la orden del día. El último es el de DaimlerChrysler España que acaba de anunciar la recolocación en el mercado de dos modelos, el PT Cruiser y el Sebring, con reducciones de precio que llegan a superar los 4.000 euros. Los fabricantes suelen entrar en guerras comerciales o campañas de financiaciones gratuitas que les acercan a un peligroso círculo vicioso.

Los intentos de recuperar márgenes mediante campañas comerciales son insuficientes. Los tiempos exigen cambios de carácter estructural. La incorporación de las nuevas tecnologías, la expansión de los fabricantes asiáticos, la preparación para los próximos combustibles... exigen esfuerzos importantes.

Ciclos más cortos

Además, los ciclos son mucho más cortos. Los picos de venta de los modelos desde su lanzamiento se alcanzan mucho antes: 24 meses en la actualidad, según Accenture, cuando en la segunda mitad de la década pasada era a los 34 meses y a los 48 en el periodo 1986-1994. Los modelos por tanto han de salir al mercado en menos tiempo desde su gestación y las renovaciones han de ser más rápidas. El número de horas invertidas en la fabricación de cada coche ha de reducirse al mismo tiempo que se aumenta el de coches producidos al año por empleado... una carrera desbocada que puede dejar en el camino a algunos participantes.

A mitad del siglo pasado había 52 fabricantes independientes de automóviles en el mundo que se redujeron a 30 en los años 80 y a 12 en la actualidad. China ha decidido también desembarcar en la producción occidental. Además de la presión de su demanda sobre los precios del acero y otros materiales, ahora sus empresas quieren abandonar el papel de consortes y adquirir personalidad propia.

La prensa especializada recoge estos días las intenciones de una de ellas, SAIC, socio de VW y GM, controlada por las autoridades de la provincia de Shanghai, de comprar la coreana Ssang Yong, la británica Rover y la planta de Daewoo en Polonia.

Actualmente, en los esfuerzos que se realizan para aumentar la productividad y en definitiva en tratar de mejorar la rentabilidad, tiene un elevado peso la reducción de costes, sobre todo laborales. Pero hay también lastres de otros colores como son los financieros, a los que se suele prestar menor atención.

Y en este sentido, la cotización bursátil no es precisamente un motivo de atracción para los inversores, ni tampoco la calidad de sus emisiones de renta fija -bonos y pagarés-. El rating de las principales empresas está disminuyendo y eso supone un crecimiento de sus costes de financiación. Mientras los grandes bancos, por ejemplo, disfrutan de una valoración AA, General Motors está en BBB. Y en caso de descender un escalón más, si baja a BB, según señala José Antonio Bueno de Roland Berger, su deuda sería de alto rendimiento y dejarían de ser inversiones permitidas para fondos de pensiones y similares. Uná vez más, solo Toyota se salva y tiene la máxima calificación, AAA.

Al margen de estos gigantes quedan los denominados nichos en los que destaca en estos momentos Porsche con una facturación y unos unos beneficios récord que, sin embargo, compagina con unos planteamientos de reducción de costes que ya se traducen en la amortización de los puestos de trabajo de los empleados que abandonan la empresa.