La tentación fiscal

La imparable subida del precio del petróleo -cuesta el 60% más que el pasado enero- y su consecuencia más directa, el encarecimiento de los carburantes que pagan los consumidores, está provocando en los responsables políticos y en los sectores afectados una reacción similar a la que se registró en crisis energéticas anteriores: pedir que baje la fiscalidad de las gasolinas y gasóleos para compensar la subida de precios de los productos. Debe ser una coincidencia que dos partidos tan distantes como el PP y ERC hayan exigido "medidas urgentes" en sectores como el transporte o la agricultura, y que éstas consistan en una reducción de la fiscalidad que grava el precio final de los carburantes. Es un recurso tentador, que seguramente suscitaría el agradecimiento de las empresas beneficiadas. Lástima que la formación de precios de las gasolinas y los gasóleos no pueda ni deba ser modificada sólo a impulsos de las convulsiones de los mercados.

La razón principal es que la fiscalidad española sobre gasolina y gasóleo está entre las más bajas de Europa. En Alemania, los impuestos sobre la gasolina de 95 octanos equivalen al 70% del precio de venta al público; en Francia, el 71%; en el Reino Unido, el 73%, por citar tres ejemplos. En España suponen el 58%. Sólo Grecia tiene una fiscalidad más baja (52%). En el precio del gasóleo las relaciones son parecidas. En España los impuestos pesan el 51% del precio final, sólo por encima de Grecia y Luxemburgo. El resto mantiene tributos de hasta el 72% (Reino Unido), 62% (Francia y Alemania) o 60%, como Dinamarca. Las autoridades comunitarias parecen más dispuestas a unificar al alza la fiscalidad sobre carburantes, alcohol y tabaco que a recibir de buen grado decisiones de rebaja en impuestos especiales que se adopten irreflexivamente en plena vorágine de escaladas de precios.

Ese argumento, como el de que los precios de los combustibles tienen una función disuasoria para moderar el consumo energético, parecen suficientes para rechazar los recortes fiscales que con tanta impaciencia empiezan a reclamarse desde algunos partidos y organizaciones empresariales. No obstante, es verdad que los márgenes de las empresas de transportes resultan dañados, cuando no aniquilados, por el crecimiento de los costes del gasóleo, y que el coste del gasóleo agrícola no favorece las rentas agrícolas. Pero sería un error concluir que el principal problema de ambas actividades es el petróleo. El mercado de transportes obtendría más ventajas si redujera la atomización empresarial mediante la concentración, y en el caso de la agricultura, su supervivencia depende más de las ayudas europeas que de las subvenciones al gasóleo.