'Supersur'

La Diputación Foral de Bizkaia está redactando el proyecto de una nueva infraestructura de transporte conocida como Supersur que, hoy día, recibiría un rotundo suspenso en un tribunal europeo formado por responsables y expertos en transporte, economía y medio ambiente. La Diputación prevé gastar 1.200 millones de euros -más de 200.000 millones de las antiguas pesetas- en construir 36 kilómetros de autopista; 33 millones de euros el kilómetro de hormigón financiados básicamente con el dinero del contribuyente.

El coste de oportunidad de esa inversión serán las prestaciones sociales, las mejoras en educación, en sanidad, en transporte público, en asistencia domiciliaria, en integración de los inmigrantes, en el apoyo al euskera, en la promoción de políticas de igualdad, en la renovación del tejido urbano de las zonas degradadas de la Margen Izquierda, en apoyo a la agricultura ecológica, en apoyo a la pequeña y mediana empresa etc. que se dejarán de hacer porque la Diputación se habrá endeudado para más de 30 años en la construcción de un proyecto faraónico cuyos principales beneficiarios serán, querido lector, los que usted ya se está imaginando: la malla clientelar de empresas constructoras y de ingeniería que medran desde hace tiempo en torno al dinero público de las diputaciones forales.

A la vista del fracaso de los túneles de Artxanda, ¿qué credibilidad tiene el plan financiero de la proyectada autopista?

La justificación básica de la nueva carretera es el problema de la congestión crónica de la autopista A-8 (Bilbao-Behobia) en el entorno del Bilbao metropolitano, esperándose que el nuevo vial canalice, entre otros, los miles de camiones que transitan diariamente por la mencionada autopista. Sin embargo, ese hilo de argumentación contiene dos errores graves que afectan al núcleo mismo del proyecto.

En primer lugar, el problema de congestión que conoce la autopista A-8 a su paso por el Bilbao metropolitano es debido, en su inmensa mayoría, al tráfico interno a la propia área metropolitana; en consecuencia, sólo marginalmente se va a ver afectado por la existencia de la nueva autopista. En segundo lugar, invertir 1.200 millones de euros en canalizar por una nueva carretera el tránsito de los camiones que circulan por la A-8 va en contra de la política de transportes de la Unión Europea y de las orientaciones (¿teóricas?) formuladas por el Gobierno vasco en su Plan Director sobre Transporte Sostenible.

Respecto al tema de la congestión del tráfico rodado en el área metropolitana, los datos oficiales son los siguientes. Cada día Bilbao es el destino de 571.345 desplazamientos motorizados -304.000 internos al propio Bilbao y 266.945 externos-. El 43% de ese total de desplazamientos es realizado en vehículo privado (244.148). El 85% de esos vehículos proceden de la propia capital o del resto del Gran Bilbao. El núcleo duro de la congestión de la A-8 en el entorno de la capital vizcaína son los 207.000 desplazamientos diarios en coche originadas en el área metropolitana con destino Bilbao, y la incidencia en el mismo de la nueva autopista va a ser completamente marginal.

Enfrentar ese núcleo requiere poner en marcha políticas de gestión de la demanda -además de ofertar un servicio público de transporte de alto nivel, como ya son el metro y el tranvía de Bilbao-, tal y como se está haciendo en las capitales europeas más avanzadas. Londres, por ejemplo, ha reducido un 30% su congestión de tráfico al aplicar una tarifa de 7 euros a los vehículos privados que quieren acceder al centro de la capital. La patronal británica ha sido la primera en felicitar al alcalde, Ken Livingstone, quien acaba de ser reelegido para un nuevo mandato, por el éxito de la medida. Ciudades como Edimburgo, Cardiff y Dublín están actualmente estudiando su aplicación.

En relación con el argumento de canalizar por una nueva carretera el tránsito de camiones que circula por la A-8, hay tres reflexiones a introducir en el debate. En primer lugar, las mercancías hay que sacarlas de las carreteras y ponerlas en las vías del ferrocarril. En el País Vasco el desequilibrio modal en el transporte de mercancías es ya muy acusado -a favor de la carretera y en detrimento del ferrocarril y el barco-, muy superior de hecho al existente en la Unión Europea. La Supersur agrava ese desequilibrio y con su inmensa inversión de recursos dificultará seriamente que el Territorio de Bizkaia pueda remediarlo en el futuro.

Este país necesita urgentemente acometer una masiva modernización de su red ferroviaria. Esa es la prioridad estratégica fundamental en la política de transportes del País Vasco. El proyecto ferroviario de la Y vasca -si es formulado como un proyecto capaz de transportar mercancías de manera masiva- puede contribuir de manera decisiva a esa modernización. Pero es difícilmente compatible apostar estratégicamente por el transporte de mercancías por ferrocarril y, al mismo tiempo, endeudar durante décadas el presupuesto público foral con la construcción de nuevas autopistas.

La segunda reflexión es que, en la actualidad, el transporte está provocando graves impactos ambientales en el País Vasco -77% de incremento en las emisiones de gases de efecto invernadero entre 1990 y 2002, un 500% superior a lo permitido a nuestro país en el Protocolo de Kioto-. La tercer reflexión es que la reciente infraestructura de los túneles de Artxanda, parte de la denominada Solución norte de Bilbao, está fracasando en la captación de vehículos. En el año 2003, sólo recibieron el 48% del tráfico estimado en los estudios de la Diputación -16.000 vehículos diarios, frente a los 33.000 previstos-, con lo que el plan financiero de la infraestructura ha quedado en entredicho. La solución norte ha sido recientemente inaugurada, está muy por debajo de su potencial, y a la Diputación Foral de Bizkaia le ha faltado tiempo para poner encima de la mesa el más faraónico de sus proyectos. A la vista del fracaso de los túneles de Artxanda, ¿qué credibilidad tiene el plan económico-financiero de una autopista cuya financiación se plantea a 30 años vista?

El proyecto de la Supersur fue desestimado hace 15 años por la propia Diputación Foral debido a su elevadísimo coste económico y sus graves impactos ambientales. No deja de ser kafkiano que vaya a ser aprobado ahora, justo cuando la política europea sobre transportes ha dado un giro hacia una dirección diametralmente distinta a la que señala ese proyecto.

El propio consejero de medio ambiente del Gobierno vasco, Intxaurraga, ha cuestionado frontalmente el proyecto haciendo honor a su compromiso de velar por el medio ambiente y el desarrollo sostenible de este país. Además del consejero, diversas fuerzas políticas y organizaciones de defensa ambiental han hecho pública su oposición a la nueva carretera..

Sería muy deseable que en el cuestionamiento de la Supersur se escuchasen también las voces del socialismo vasco. Este país necesita muchos cambios profundos y, entre ellos, no es el menor el de una nueva política de transporte visionada y gestionada desde el prisma del desarrollo sostenible, tal y como se viene defendiendo desde el nuevo Ejecutivo socialista de Madrid.

Antxon Olabe es economista ambiental.