Un futuro de coches que conducen solos
De todos los avances conocidos hasta la fecha en el mundo del automóvil, el que ha desarrollado el Instituto de Automática Industrial de Madrid (IAI) -uno de los 120 centros de investigación dependientes del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)- está sin duda entre los más llamativos. Su equipo de trabajo ha conseguido que un Citroën Pluriel recorra un trayecto completo en circuito cerrado, con rectas, curvas y cambios de marcha, sin conductor a bordo ni control remoto alguno. Un ordenador y un GPS de alta precisión hacen posible la proeza. Y aunque algunos fabricantes han realizado simulaciones de conducción automática similares, la del IAI sorprende por su complejidad y supone un logro para un centro de investigación que ha contado con un presupuesto de 300.000 euros.
Una innovación muy práctica
Para Teresa de Pedro Lucio, una de las responsables del proyecto, el objetivo era demostrar que "con la tecnología actual ya es posible conseguir estas cosas". Y comenta también que existen muchas áreas en las que su aplicación práctica "sería viable a corto plazo". La agricultura, con tractores que aren los campos solos, puede ser la primera. Ésa es la intención de la división agrícola de Fiat, que está interesada en esta innovación. La exploración de zonas quemadas o contaminadas, con vehículos especiales sin conductor, podría ser la siguiente.
En el transporte privado parece que la rentabilidad industrial y comercial, los intereses de los fabricantes y las compañías aseguradoras, e incluso la propia psicología de los conductores, pueden retrasar la llegada de estos modelos a los concesionarios. Pero el abanico de posibilidades es también prometedor. Basta imaginar la situación. Un trabajador sale de casa, como cada mañana, con dirección a la oficina. Pero está cansado y no le apetece conducir, prefiere leer el periódico. Pulsa un botón, introduce las coordenadas del destino y... el coche comienza a moverse solo.
El problema de los seguros
Entre los desafíos pendientes destacan los que plantea el sistema actual de seguros, que se basa en la responsabilidad de una persona física, el conductor, y podría desestabilizarse si éste se desentiende de un accidente y alega que conducía el coche y no él.
Dividir el avance y automatizar sólo algunos aspectos de la conducción, que funcionen como un complemento para mejorar la seguridad y el confort sin sustituir al conductor, es una de las soluciones para encontrar una vía válida de comercialización. Las frenadas de emergencia y las maniobras de aparcamiento son los candidatos favoritos, y marcas como Volvo, BMW y VW trabajan ya en ambos sistemas. Además, otras, como Honda y Renault, investigan con los controles de trayectoria, que evitan las salidas de carretera causadas por despistes o somnolencia: si se sobrepasa la línea blanca que delimita la calzada avisan al conductor (con luces y pitidos en el cuadro de instrumentos, vibraciones en el volante, etcétera). Y si éste no reacciona, el coche toma el control, mueve la dirección y vuelve a su carril. De momento son operativos en tramos rectos (autopistas...) y a baja velocidad, pero en unos años podrán devolver el coche a su trayectoria en carreteras con curvas y a velocidades superiores.
Automatismos ya comercializados
En el mercado hay ya sistemas que muestran, aunque sólo sea parcialmente, las ventajas de estos avances. El Toyota Prius que se vende en Japón, por ejemplo, puede aparcar solo (el europeo todavía no). Pero exige realizar varios movimientos previos para que el coche calcule el espacio disponible y también es necesario decirle al ordenador cómo tiene que realizar la maniobra. Los próximos dispositivos de aparcamiento automático simplificarán el proceso y sólo habrá que pulsar un botón para que el vehículo maniobre y aparque.
La estrategia de comercialización no está todavía definida, pero Helmut Panke, presidente de la junta directiva de BMW Alemania, ha declarado que podría llegar a la calle y ofrecerse como opción por unos 2.000 euros. Un precio que parece elevado, pero que es similar al de las tapicerías de cuero de más calidad.
Por su parte, Citroën estrenará a final de año el control de trayectoria en el C4, sustituto del Xsara, aunque en principio sólo incorporará la función de alerta al conductor (hace vibrar el asiento), y no con la corrección de dirección y retorno al carril.
Los controles de velocidad con radar de distancia que ofrecen Audi, Mercedes y BMW son también un adelanto de los sistemas del futuro. Mantienen la distancia con el coche de delante que elija el conductor y deceleran e incluso frenan si detectan riesgo de colisión. Las próximas evoluciones aumentarán su rapidez de respuesta y se combinarán con sistemas como la frenada de emergencia inteligente para potenciar la seguridad.
Del circuito a la calle
Traspasar la frontera del circuito cerrado y llegar al tráfico real de la calle es el siguiente paso que hay que afrontar, tanto para el piloto automático completo como para los automatismos parciales. Pero, como dice Teresa de Pedro Lucio, conseguir que un coche sin conductor se desenvuelva en el tráfico "es complicado". Aunque también señala que algunos aspectos, como la conducción automática en caravana, "podrían estar en la calle en dos o tres años si se implica algún fabricante".
Mercedes ha probado un automóvil equipado con lo que denominan asistente de ciudad, un equipo de cámaras que se convierten en los ojos del vehículo y le permiten reconocer coches, señales, peatones y cualquier otro objeto, ya sea fijo o móvil. Las cámaras transmiten la información a un ordenador que maneja el volante y los pedales. Y con este equipo el vehículo puede circular solo, aunque siempre siguiendo a otro coche que va por delante y hace de guía. Aun así, los resultados son positivos y servirán, como mínimo, para asistir al conductor y reforzar su campo visual y capacidad de respuesta ante imprevistos.
Coches interconectados
El sistema de coches interconectados, una solución que ensayan BMW y otras marcas, es el avance conocido más prometedor: además de reducir al mínimo los accidentes podría solucionar el problema de la conducción autómática con tráfico. Cuenta con el apoyo de la Unión Europea y se espera poder aplicarlo hacia 2010.
Si un vehículo colisiona contra el guardarraíl en la salida de una autopista, la activación del airbag quedará recogida en una red, similar a la de los teléfonos móviles, que lo comunicará a los conductores que se dirijan al mismo desvío. De igual forma, un conductor sabrá, antes incluso de poder verlo físicamente, si hay una retención en la carretera después de una curva sin visibilidad, o si otro coche se ha saltado el semáforo de la esquina a la que se está aproximando. Esta intercomunicación, que para poder funcionar en la práctica precisa que cada vehículo esté equipado con un GPS y un ordenador, sentaría las bases técnicas necesarias para que los automóviles que conducen solos puedan desenvolverse también entre el tráfico.
ASÍ FUNCIONA
UN GPS de alta precisión -trabaja con un margen de error de dos centímetros, frente a los tres metros de media de los GPS que usan actualmente los coches- se ocupa de mostrar al vehículo el camino a seguir. Y un ordenador recibe sus indicaciones y por medio de varios motores eléctricos acciona tanto el volante como los pedales. La antena del GPS es el disco plano que va sobre la tapa del maletero, y el ordenador se ubica dentro de éste.
Los dos dispositivos, que apenas ocupan espacio, permiten que el Citroën Pluriel utilizado por el equipo de investigadores españoles pueda recorrer, sin conductor a bordo, un trayecto completo en circuito cerrado. Es capaz de iniciar el movimiento, acelerar e ir subiendo marchas; al llegar a una curva, frena y reduce, gira el volante para trazarla y recupera después el ritmo subiendo las marchas de nuevo. Y al final llega al punto establecido, en el que también se detiene por sí mismo. De momento alcanza 55 km/h. en recta y 10 km/h. en las curvas, pero el equipo ya ha realizado pruebas en recta a 90 km/h. con resultados positivos. Además parece que la velocidad no supone, en principio, un problema: sólo hay que montar un ordenador más potente y adecuar los cálculos de espacio y tiempo al ritmo elegido.
Una de las sorpresas del equipo de trabajo surgió al comprobar que los motores eléctricos que incluía de fábrica el vehículo servían perfectamente para sus cometidos, lo que evitaba tener que realizar instalaciones suplementarias. Es más, casi todos los automóviles modernos con dirección asistida y cambio automático o secuencial (el que lleva el Pluriel) integran ya los motores eléctricos necesarios para que el ordenador pueda gobernar el coche. La mayor dificultad, según Teresa de Pedro Lucio, una de las responsables del proyecto, residió en acceder al sistema informático del coche, "porque se defendía de las tentativas de intrusión electrónica".
El sistema de conducción automática ofrece una ventaja añadida: se puede desconectar. Basta con accionar dos interruptores para que este Pluriel vuelva a ser un coche normal, que hay que conducir. Y, salvo por el GPS especial y el ordenador, no se diferencia de los modelos actuales. Esta característica contribuye a que la conducción automática pueda implantarse de forma masiva con relativa facilidad. Al menos técnicamente.
Aparcar pulsando un botón
Adiós a las maniobras de aparcamiento. Basta situarse junto a la plaza libre para que el coche calcule el espacio, maniobre y aparque. El conductor no tiene que hacer nada, salvo pulsar un botón. Este sistema revolucionario lo ofrece ya Toyota en el Prius, aunque por el momento sólo en Japón y con un funcionamiento que exige la participación del conductor. Varias marcas europeas y japonesas trabajan para desarrollar un sistema de aparcamiento con un automatismo completo y eficaz.
Estacionar a la primera sin golpes
El Grupo VW parece contar ya con las soluciones más avanzadas. Su Audi A4 experimental incluye unos sensores capaces de analizar la longitud de la plaza de aparcamiento mientras el coche se desplaza a velocidades de hasta 30 km/h. Y si hay espacio suficiente, sólo hay que detenerlo y pulsar el botón de aparcamiento automático. Los motores eléctricos acoplados al cambio y la dirección se ocupan de insertar la marcha atrás y mover el volante para completar la operación. En esta fase, el vehículo se desplaza a una velocidad máxima de 5 km/h., para que el conductor pueda supervisar la maniobra y anularla pisando el pedal del freno si aparece algún obstáculo imprevisto, como un niño que cruce por detrás en el último momento.
Por su parte, BMW ensaya con un X5 que funciona de forma muy similar, aunque con un automatismo menos completo: el conductor debe insertar la marcha atrás, acelerar, frenar y volver a operar sobre el cambio si el aparcamiento no se completa a la primera. Eso sí, el coche calcula la maniobra y mueve el volante.
Por último, Toyota tiene el mérito de haber sido el primer fabricante en lanzarlo al mercado, aunque su sistema es el que presenta un funcionamiento menos avanzado. Para empezar, hay que cumplir unos requisitos de posicionamiento junto a la plaza (un metro de separación lateral) y efectuar dos movimientos hacia delante para que pueda valorar el espacio disponible. Después se debe insertar la marcha atrás y, a continuación, marcar en la pantalla táctil la maniobra a efectuar: si todo está correcto, el coche inicia el movimiento y va girando el volante.
Frenado automático
Este sistema busca evitar los impactos contra obstáculos frontales provocados por distracciones del conductor. Y aunque todavía no logra impedir la colisión, sí reduce significativamente la fuerza del choque. Muchas marcas europeas y japonesas ensayan este nuevo avance en seguridad, pero parece que Volvo va algunos pasos por delante: ha comunicado que espera tener disponible su propuesta a corto plazo (de uno a tres años).
Reducción del impacto
Un conductor circula por carretera a 70 km/h., y otro, que sale de una finca privada, se incorpora a la vía a 30 km/h. justo delante del que llega. El primero no le ve (porque hay niebla, por ejemplo) y el impacto es inminente. Sin embargo, su coche frena a fondo por sí solo de forma automática para reducir la fuerza del choque y disminuir el riesgo de sufrir lesiones graves. En esta situación, con una diferencia de velocidad de 40 km/h., el dispositivo rebaja un 36% la severidad de la colisión. Y con una diferencia de velocidad de 90 km/h. consigue una reducción del 17%.
El sistema se conecta automáticamente al arrancar el coche y está formado por una cámara y un radar situados en el frontal del vehículo que analizan todo lo que hay por delante en una distancia de unos 150 metros. Y detecta tanto objetos fijos (árboles, farolas) como móviles (coches, peatones...).
Según Volvo, es posible calibrar también el sistema para impedir la colisión, y no sólo para reducir las lesiones. Pero con el planteamiento técnico actual quedan aspectos por resolver, como la circulación en tráfico urbano: sería incómoda e insegura porque el coche iría dando frenazos cada vez que detectase la proximidad de los vehículos que circulan por delante.
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