La magia del cuarto de litro
¿Cinco pilotos dentro del mismo segundo, en la última vuelta y todos con posibilidades de cruzar la meta en primer lugar? Sin duda, esto no puede ser otra cosa que el final de una típica carrera de 125cc. Aunque la potencia y prestaciones de las máquinas son menores que en 250cc y MotoGP, la espectacularidad de las pruebas del cuarto de litro puede ser increíble con unos cambios de posición mucho más frecuentes. Eso se explica porque la igualdad técnica es máxima y las diferencias entre los competidores mínimas. Incluso su peso cobra trascendencia: en 125cc, cada gramo pesa el doble que en 250cc y el triple que en MotoGP.
Tradicionalmente, la banda de potencia útil de los motores de dos tiempos de baja cilindrada era muy estrecha y, por lo tanto, bastante complicada de aprovechar al máximo. Esta filosofía empezó a cambiar al filo de los años noventa con la generalización de la admisión por láminas en vez de la clásica válvula rotativa. Hasta entonces, las Derbi españolas habían dominado la escena gracias a la ciencia del mago Paco Tombas, fallecido a principios de este año. Y a menudo con pilotos de casa. El maestro Ángel Nieto logró un montón de títulos: 13, aunque su proverbial superstición le lleve a decir siempre 12+1, en 125cc y los ya desaparecidos 50cc.
Las llamadas tazas de café -por el pequeño tamaño de sus cilindros- dieron grandes espectáculos hasta su sustitución a principios de los ochenta por la clase de 80cc, en la que los españoles continuarían brillando: Jorge Martínez Aspar y Manuel Champi Herreros dominaron el Mundial en la segunda mitad de ese decenio. Los 80cc pasaron a mejor vida en 1989 y desde entonces es el cuarto de litro la puerta de entrada al Mundial. Para muchos es un trampolín para dar el salto a las clases superiores. Además, las motos empleadas en los campeonatos nacionales no suelen ser técnicamente muy alejadas de las que lo disputan.
Aunque hubo tímidos intentos de suprimirla por parte de ciertas instancias -organismos deportivos y organizadores- argumentado su "escaso interés comercial", lo cierto es que no se ha vuelto a oír hablar del asunto y hoy nadie cuestiona su validez. Las carreras suelen ser muy animadas y el interés del público está garantizado.
En 125cc se pueden presenciar remontadas increíbles y adelantamientos que hielan el corazón. Las apuradas de frenada son otro aspecto crucial. Aspar se mostró como uno de los mejores frenadores, capaz de apurar lo inimaginable para ganar posiciones -compensado así su inferioridad de condiciones técnicas-, y ahora es otro Jorge, Lorenzo, quien demuestra que nadie frena más tarde que él sobre una moto de 125cc. Es frecuente que un grupo de media docena de pilotos o más empiecen la vuelta final en unas posiciones y la terminen en otras. El caso de Lorenzo en el anterior GP de Holanda y la victoria de Héctor Barberá ayer, en Brasil, son dos claros ejemplos de ello. Y no es extraño que Dani Pedrosa, recién llegado a los 250cc procedente del cuarto de litro, nos esté deparando unos finales tan electrizantes como los vistos hasta ahora. Serán pocos centimetros cúbicos, pero rebosantes de magia, emoción y competitividad.
