Las ITV dividen al sector de la automoción

En España, un 25% de los vehículos que están obligados a hacerlo, no pasan la inspección técnica de vehículos (ITV), el único sistema que vigila el mantenimiento técnico del parque automovilístico, uno de los más viejos de la Unión Europea, ya que el 35,4% de los coches tienen más de diez años de antigüedad. El año pasado debieran haber pasado la ITV un total de 9,4 millones de vehículos y sólo lo hicieron 7,4 millones.

Con el norte común de mejorar la seguridad vial, los distintos grupos económicos del sector de la automoción se han dividido sobre el actual modelo de la inspección en España, un mercado que mueve 250 millones de euros y que controlan 42 empresas ajenas al sector y que ejercen esta labor por concesión de los gobiernos de las comunidades autónomas.

Importadores (aglutinados en Aniacam) y concesionarios (en Faconauto) están en contra del actual sistema, mientras que fabricantes, talleres y empresas concesionarias independientes del sector que lo pasan creen que es el modelo adecuado.

Ha abierto el fuego Germán López Madrid, presidente de Aniacam, la asociación que aglutina a los importadores de vehículos. Tras criticar el escaso grado de competencia en el mercado español, pide que los poderes públicos acometan "la liberalización plena de las ITV, lo que evitaría numerosas molestias a los usuarios, aumentaría la competencia y eliminaría muchos automóviles en mal uso que hoy no acuden a la inspección".

El sector de las estaciones de ITV lo componen 42 empresas privadas ajenas a los fabricantes, a los concesionarios y a los importadores. En 2003, facturaron 250 millones de euros y realizaron su trabajo en 221 centros repartidos por el territorio español. Grupos como Agbar, FCC, Abengoa y Atisae cuentan con una fuerte presencia en este campo.

Para López Madrid, el modelo que hay que seguir en España es el alemán, que cuenta con 1.000 puntos de ITV (el triple que en España) y otros 35.000 talleres certificados que permiten al cliente pasar la inspección en el acto y que mejora la conciencia sobre la seguridad vial, verdadero leiv motiv de su precupación.

Blas Vives, secretario general de Faconauto, que aglutina a los concesionarios, dice que en la actualidad no más de cuatro grupos empresariales controlan el 60% del mercado, mientras que los concesionarios y los talleres se hallan fuera de este negocio donde hay escasa competencia, con unos precios muy parecidos, con una media de 35 euros.

Luis Rivas, secretario general de la patronal de las estaciones de ITV, Aeca, sale al paso de estas acusaciones. "Sabemos que hay una corriente de opinión en nuestra contra en parte del sector de automoción. Creo que el actual sistema de concesiones es el mejor para dar calidad a las inspecciones y el único que mantiene la fiabilidad por ser empresas independientes del sector", dice Rivas. A su juicio, la inspección de vehículos en competencia feroz puede perder la calidad y eso es muy delicado para la seguridad, además de que no se cubriría el servicio en las áreas menos rentables. De hecho, recuerda Rivas que hay comunidades como Extremadura y Asturias que hacen directamente la inspección por ser un tema delicado. A su juicio, sería un grave error que un empresario del sector de coches pudiera tener una estación de ITV porque se produciría un conflicto de intereses. Carlos Mataix, director técnico de la patronal Anfac, considera que en la actual situación, apenas se producen reclamaciones, aunque esta asociación considera que es absurdo que el decreto de 2003 abra la posibilidad de que los talleres inspeccionen y excluya a los concesionarios.

En España, desde 1981, los coches están obligados a pasar la inspección. La insuficiencia de la red de estaciones creada por el Ministerio de Industria llevó a una nueva modificación en 1985 para agilizar la construcción de estaciones de ITV y dar entrada al capital privado que accedía a este servicio a través de la concesión administrativa. Asimismo, se traspasaron las funciones y servicios a las comunidades autónomas.

En 2000, con el PP en el Gobierno, un real-decreto ley ordenaba la liberalización de las ITV mediante la sustitución del régimen de concesiones por el de autorización. La obtención de autorización se conseguiría si el aspirante acreditaba una instalación, cuyos requisitos técnicos los fijaría un real decreto ley que se publicaría en cuatro meses.

Sin embargo, pasaron tres años sin fijarse esas condiciones. En 2003 un real decreto invalidaba de facto la liberalización aprobada en 2000 al introducir una serie de requisitos técnicos que deben cumplir los particulares aspirantes a una estación de inspección.

Uno de esos obstáculos, quizá el principal, se produce al reconocer a las comunidades autónomas el poder de suspender las autorizaciones hasta que finalice el plazo de las concesiones actuales (la mayoría de ellas entre 2008 y 2010). Es decir, la situación anterior de concesión se prorroga de hecho.

Para Germán López Madrid, es inadmisible que una norma de rango inferior (el real decreto de 2003) haya vaciado de contenido a la de 2000 (real-decreto ley) y que el resultado en la práctica sea que exista muy poca red, muy poca competencia en el sector y que varios grupos de empresas controlen una buena parte del mismo.

Por su parte, la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa) están de acuerdo en una mayor liberalización y echan de menos una mayor colaboración de ellos con las estaciones de ITV aunque consideran que el nivel de seguridad y calidad de las inspecciones en España es similar al europeo.

Para los consumidores de la Asociación de Automovilistas Europeos (AEA), cuanta más liberalización, mejor, pero no ven bien que puedan pasar la inspección los concesionarios y talleres. Mientras, para la OCU y la CEACU, lo importante es que se dé buen servicio y se inspeccione con rigor. El hecho de que se liberalice más no lo garantiza, dicen, y se inclinan más por el régimen de concesión administrativa.