"El tranvía será un éxito, aunque seguirá habiendo accidentes"

Ramon Seró nació en Rosselló (Segrià), en 1947. Licenciado en Ciencias empresariales, ha sido profesor en ESADE y ha ocupado varios cargos antes de llegar al de gerente del Ayuntamiento de Barcelona (1991-2004). Desde hace unas semanas es el director general de la Autoridad del Transporte Metropolitano. Dice [la entrevista fue realizada el pasado jueves] que el tranvía será un medio de transporte eficaz y cree que la línea 9 funcionará, hasta Sagrera, en 2006. Sostiene que al ciudadano no le importa quién es el titular del transporte público.

Pregunta. Ha llegado usted al cargo a punto para inaugurar el tranvía. ¿Lo tiene claro?

Respuesta. El tranvía se inaugurará el día 3 y creo que será un éxito, aunque habrá accidentes hasta que los conductores se habitúen. Hemos enviado 110.000 cartas a los vecinos de las poblaciones por las que pasa con un abono para los días 3 y 4. Pero podrá subir todo el mundo. En la parada habrá una persona para dar abonos a quien no lo haya recibido. El lunes ya será de pago, con el billete único que vale para el resto del transporte.

El primer tramo de la línea 9 podría entrar en servicio a lo largo de 2006

El tranvía sirve para los extremos, en el centro de la ciudad es mejor el metro

P. El del Besòs, ¿arrancará antes del Fòrum?

R. Esa es la voluntad.

P. ¿Le extraña la reticencia?

R. Es un nuevo modo de transporte: una plataforma ferroviaria que pasa por el centro de las ciudades y genera un problema de hábitos a los conductores no acostumbrados a convivir con un sistema ferroviario. Y llegan los accidentes. Pero la mitad se deben a conductores que se saltan semáforos y la otra mitad a coches que realizan giros prohibidos. Entiendo que estas noticias generan una lógica inquietud sobre de si funcionará bien. Creo que lo hará. Las ventajas se apreciarán dentro de un año o un año y medio, cuando veamos los pasajeros que transporta y los índices de satisfacción.

P. Y el coste.

R. Y el coste, que estará en función de los usuarios. En cualquier caso, será menor que el de un metro y también es favorable respecto al autobús.

P. Si es tan ventajoso, ¿se aplicará a toda la Diagonal?

R. El PDI [Plan Director de Infraestructuras] no lo incluye.

P. El PDI se puede cambiar.

R. El tranvía es un sistema con capacidad intermedia que resulta interesante para conexiones entre las ciudades metropolitanas, pero no para el núcleo central. Ni la Diagonal ni la plaza de Catalunya. Ahí tiene que aplicarse el metro o una red ferroviaria de gran capacidad. Las capacidades intermedias sirven en los extremos, no en el centro, donde es mejor el metro.

P. Un sistema que lleva 23 años sin crecer apenas.

R. Falta metro y ha habido retrasos en estos años, pero la línea 9 supone un 50% más de los kilómetros hoy disponibles. Es una apuesta importante. En cuatro o cinco años habrá que revisar el PDI, pero lo previsto cumple el objetivo de compensar los años de retraso.

P. ¿Se logrará la gestión de Cercanías desde Cataluña?

R. En los trenes de Cercanías se produjo en cambio cualitativo a principios de los noventa, en las frecuencias y la calidad de los trenes, y cuantitativo, por los viajeros transportados. Lo que hay que decidir es si pueden mantener crecimientos del 5% o el 10% o tienen que estabilizarse en torno al 2%. En mi opinión hay que potenciar los cercanías porque hoy el problema del transporte en el área metropolitana no es tanto en la zona central como los movimientos entre el centro y la periferia. En el centro, el transporte público es potente, pero en los accesos hay colapsos cada día.

P. ¿Hay que ampliar los accesos, por ejemplo, con el túnel de Horta para mejorar las comunicaciones con el Vallès?

R. La apuesta por las infraestructuras tiene que ser la de duplicar las vías de superficie, de peaje o no, con una alternativa de tipo ferroviario. Siempre y cuando haya demanda. Un ejemplo: el túnel de Vallvidrera junto a la vía del ferrocarril. Paralelos. Es socialmente pedagógico. La gente opta por el peaje o por el ferrocarril. Este modelo es el que acabará imponiéndose. El futuro es la convivencia de los dos sistemas: el coche y el transporte público.

P. Renfe sigue con su propio sistema de tarifas, lo que hace que algunos usuarios deban llevar dos billetes, el de Renfe y el de la ATM.

R. No tiene sentido. Al usuario le da lo mismo quién preste el servicio, le da lo mismo que sea una operadora local, autonómica o estatal. El ciudadano exige un servicio de calidad, con independencia de qué Administración lo dé; porque sabe que, al final, el transporte público se financia por dos vías: la tarifa y los impuestos. En este sentido, la ATM es un primer paso, muy importante, para que el servicio pase por delante de la titularidad del transporte.

P. ¿Hay que cambiar la financiación del transporte público?

R. Es así en todo el mundo, con poquísimas excepciones. Las variaciones oscilan: pero lo habitual y lógico es que las aportaciones se sitúen en el 50%. Y tiene que ser así porque el transporte público beneficia directamente al usuario e indirectamente a toda la población.

P. Llega usted a un organismo que depende para las inversiones del convenio de infraestructuras, firmado a la baja, para el funcionamiento diario, y del contrato programa, pendiente desde 2001.

R. Es posible que el convenio de infraestructura no cubriera lo esperado, pero está firmado y hay que asumirlo como está. Otra cosa es el contrato programa 2002-2005. Al no tenerlo, no tenemos tampoco el convenio entre las administraciones consorciadas (ayuntamientos y la Generalitat) ni los convenios con los operadores. Siempre ha habido retraso, pero de un año y ahora van dos y casi medio. El consuelo es que tampoco lo han firmado con Madrid y Valencia.

P. ¿Cómo piensa afrontarlo?

R. Negociando, y es de suponer que ahora sea más fácil, porque entre noviembre y marzo se han producido cambios que tendrán consecuencias en la negociación.

P. Los trenes ya no se compran, se alquilan.

R. Las normas de estabilidad presupuestaria han hecho que en todo el mundo se hayan buscado soluciones nuevas. Si se quiere mejorar las infraestructuras hay que recurrir a sistemas diferentes a los convencionales. En explotación, en financiación, con leasing, con alquiler. Estamos haciendo algo muy distinto de lo que hacíamos antes. Pero nada distinto a lo que hacen Londres, París o cualquier otra ciudad sometida al síndrome de estabilidad presupuestaria.

P. Hasta ahora había empresas pobres y ricas. O lo parecía.

R. Hay una compañía, Renfe, que tiene un contrato programa con el Gobierno central y en la que es difícil incidir. Hay otra compañía, Ferrocarrils de la Generalitat, cuyo propietario es el Gobierno catalán y que ha tenido un tratamiento financiero derivado de que su propietario era el que decidía las inversiones. La tercera, el Metro, es de la Administración local. Al ciudadano no le preocupa si una compañía tiene un propietario rico, medio rico o pobre. No tiene sentido que un modo ferroviario se desarrolle en función de la riqueza de su propietario. Hay que buscar soluciones globales, y a eso responde la creación de la Autoridad del Transporte Metropolitano.

P. ¿Cuándo entrará en funcionamiento la línea 9?

R. El primer tramo de la línea 9 podría entrar en servicio durante 2006. A finales de 2005 estará terminada la obra, el túnel. Los dos primeros trenes de pruebas llegarán sobre esta fecha. Por tanto, hasta Sagrera, en 2006.