Un gigante con las alas caídas

El gigante aeronáutico de Seattle (Estado de Washington, Estados Unidos) ya no es el rey del mercado mundial de la aviación civil. La corona se ha colocado en estos momentos sobre la cabeza de Airbus. Es la primera batalla que gana el consorcio europeo a su rival americano a lo largo de una guerra comercial que dura 34 años.

Airbus entregó el año pasado 305 aviones y confía en mantener ese ritmo en 2004 gracias a la demanda asiática y a las aerolíneas de bajo coste

Los números hablan por sí solos: en 2003, Airbus ganó en volumen de pedidos para la construcción de nuevos aviones y ganó en entregas. Una victoria importante para la industria aeronáutica europea, pero que en Toulouse prefieren tomarse con calma porque sus resultados financieros se están viendo penalizados por un dólar débil en un mercado ya de por sí bastante incierto.

Donde no están para muchas celebraciones es en el cuartel general del constructor aeronáutico estadounidense en Chicago. El año 2003 pasará como uno de los peores de la historia de Boeing. El impacto de la crisis económica y la incertidumbre geopolítica por la crisis de Irak, el azote de los escándalos por espionaje industrial (Lockheed Martin y Airbus) y las dimisiones entre los miembros más destacados de su ejecutiva por violar el código ético se sucedían mientras el consorcio europeo continuaba imparable con su avance en el mercado de la aviación civil.

Como reconoce el portavoz de Boeing, Todd Blecher, los resultados del año pasado de Airbus no le "sorprenden". "Sabíamos que esto podía pasar desde finales de 2001", dijo tras publicarse los resultados oficiales de su rival europea, correspondientes al ejercicio 2003. Airbus entregó el año pasado un total de 305 aviones y confía en mantener ese ritmo de producción en 2004 año gracias a la demanda en el mercado asiático y a las aerolíneas de bajo coste. El consorcio europeo también se llevó la palma en cuanto al volumen de nuevos contratos, con 254.

Pedidos a la mitad

En el caso de Boeing, la situación es distinta. No sólo está entregando menos aviones que Airbus, sino que está cubriendo la mitad de los pedidos que en 1999, mientras que la evolución del consorcio europeo es la de un crecimiento sostenido desde 1974. Las entregas de nuevos aviones comerciales de Boeing se cifran en 281 aeronaves en 2003 (un 26% menos que en 2002), en su mayoría pertenecientes a la nueva generación del modelo B-737 (173 entregas).

Le sigue el modelo B-777 (39), su avión más grande junto al legendario jumbo, 747 (19).

Los ingresos de Boeing en la división de aviones comerciales también se redujeron el año pasado considerablemente, en un 21%, para situarse en los 22.408 millones de dólares. La caída en los beneficios fue aún mayor, del 65%, hasta los 707 millones. La división comercial de aviones civiles calcula que en 2004 podrían entregarse en torno a 285 aeronaves y mejorar los resultados. Pero los expertos del sector no son tan optimistas y rebajan esas cifras a 260 aviones. También caídas para Airbus, a 275 aeronaves.

La lucha de poder en el mercado de la industria aeronáutica comercial no parece que vaya a cambiar a corto plazo, a raíz de lo que dicen en las dos compañías.

La cuota de mercado en poder de Airbus se sitúa ahora en el 52%, frente al 44% de 2002 y al 38% en 2001. En Boeing se justifica esta situación de la siguiente manera: "Tras los atentados del 11-S decidimos reducir dramáticamente nuestra producción para ajustarla a las necesidades de nuestros clientes durante estos años", explicó Blecher. Mientras Airbus asegura que seguirá dominando el mercado de la aviación civil "durante varios años", según indicó Philippe Camus, vicejefe ejecutivo del consorcio EADS.

Boeing apoya el razonamiento de Airbus. "Éste es un mercado de naturaleza cíclica con dos productores. Durante unos años ellos entregarán más aviones y dentro de unos años seremos nosotros los que entregaremos más aeronaves", afirma el portavoz del constructor estadounidense. Pero a raíz de lo que dice Blecher, parece que se trata de una tregua. En Chicago, según indicó el portavoz, están más "dedicados" ahora en construir una nueva "estructura de gestión sana", en lugar de enfrascarse una lucha férrea con su rival para ganar una cuota de mercado mayor.

La dimisión forzada de su presidente ejecutivo, Phil Condit, a finales del año pasado es la primera muestra evidente de este cambio de rumbo en Boeing.

A los pocos días, su ejecutiva decidía lanzar su nuevo modelo de avión de bajo consumo B-7E7 Dreamliner, cuya primera entrega está prevista para 2008. "Con nuestros nuevos productos, como el 7E7 y el 777 de larga distancia, lograremos entregar de nuevo más aviones que Airbus", aseguran desde Boeing.

Airbus no se deja impresionar y asegura que espera ampliar su producción de aeronaves durante los próximos años hasta los 450 aparatos, con lo que se colocaría muy próximos al nivel máximo medio del constructor estadounidense. El consorcio europeo cuenta en la actualidad con una cartera de 186 clientes en todo el mundo. En su libro de pedidos hay en la actualidad 129 aviones para entregar de su nuevo modelo A-380, el que será el avión de transporte de pasajeros más grande en el mercado, solicitado por 11 compañías aéreas.

"Estamos consiguiendo resultados espectaculares a pesar de la crisis y ganando mercado", afirma Airbus. En este sentido, como explicó el jefe ejecutivo de Airbus, Noël Forgeard, las cuentas de 2003 se cerraron con unos ingresos valorados en 19.300 millones de euros, un 15% más de lo esperado. Pero los resultados del constructor europeo tienen un punto débil: la fortaleza del euro. El tipo de cambio en un mercado donde se comercia con dólares penaliza a las finanzas del consorcio europeo, mientras que su rival Boeing puede permitirse el lujo de reducir su producción sin sufrir daños severos.

El coste del euro fuerte

Comparando los resultados del año pasado con los de 2002, se constata que a pesar del incremento en la producción y en la cuota de mercado, se ingresaron 200 millones de euros menos que en 2003. Y la situación parece que no vaya a cambiar durante los próximos dos años, según indican los analistas. Por este motivo, Airbus va a apretarse el cinturón y proceder a un recorte de gastos de 1.500 millones de euros para compensar el valor del euro, el equivalente a un 10% del coste base. "Nos sentíamos mejor con el euro a 0,85 dólares que a 1,28", afirma uno de los responsables de ventas de Airbus.

Aunque también señala que "el impacto está siendo más psicológico que financiero". "En un mercado tal débil como el de la aviación civil, el incremento de los precios por el aumento de los costes significa perder ventas", afirman desde Airbus. Pero, como reconocen en Toulouse, "encontrar los 1.500 millones no será fácil".