Defensa mantiene secretos dos informes relacionados con el 'caso Yak-42'

El Ministerio de Defensa dispone de dos informes relacionados con el caso Yak-42 que siguen clasificados como secretos. Ambos documentos critican las condiciones en que se realizaba el transporte del contingente desplegado en Afganistán, 62 de cuyos miembros murieron en el accidente del pasado 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turquía). Los documentos fueron elaborados por el Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército (CISET) y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) en abril y mayo del año pasado y se refieren a vuelos anteriores al del Yakovlev siniestrado.

Según las fuentes consultadas, el informe del CISET, el servicio de inteligencia del Ejército de Tierra, se refiere a la misión desarrollada en Afganistán por la Agrupación ASPFOR IV, a la que pertenecía la mayoría de los fallecidos en el accidente de Trabzon, y dedica un apartado a criticar las condiciones de los aviones ex soviéticos contratados a través de la agencia NAMSA de la OTAN. Este último aspecto es el objeto del documento, también muy crítico, elaborado por el CNI, el centro de inteligencia del Estado.

Los dos informes siguen clasificados como secretos, a pesar de que el Ministerio de Defensa renunció hace ocho meses al uso de este tipo de aviones para transportar tropas. Incluso si persistieran las razones que aconsejaron su clasificación, el Congreso podría haberlos conocido a través de la Comisión de Secretos Oficiales. Sin embargo, ningún grupo pudo solicitar conocerlos porque ignoraban su existencia.

El ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, no aludió a ellos en ninguna de las dos comparecencias en comisión que dedicó a este tema el verano pasado. Después de que el PP se negase a crear una comisión de investigación parlamentaria, como le reclamaba toda la oposición, el ministro se comprometió a facilitar toda la información disponible, pero en los miles de folios enviados al Congreso no hay ninguna alusión a dichos documentos.

El secretario general de Política de Defensa, Javier Jiménez-Ugarte, aseguró ayer a EL PAÍS que ignoraba la existencia de los documentos secretos y que el CNI no hizo ningún informe "antes del accidente del Yak-42".

"Única queja" por un retraso

Más allá de las causas directas de ese siniestro, pendientes del dictamen de la justicia turca y de la comisión técnica internacional, la información de que disponía el Ministerio de Defensa sobre las condiciones de estos vuelos, y las medidas que se adoptaron a la luz de dicha información, han sido la clave de la exigencia de responsabilidades por parte de la oposición.

En su primera comparecencia, el 4 de junio, Trillo-Figueroa aludió a la "única queja recibida con anterioridad al accidente", referida al "gran retraso de cinco horas" del vuelo de un Ilyhusin y a "los trámites aeroportuarios de entrada en territorio español. Ninguna otra queja distinta a la referida", enfatizó.

En su segunda comparecencia, el 17 de julio, el ministro aludió ya a "partes de incidencias de algunos mandos sobre vuelos específicos con relación, sobre todo, a retrasos, repostajes y condiciones de confortabilidad de los vuelos". Agregó que "algunas de las [quejas] recibidas no habían llegado al Estado Mayor Conjunto, por lo que tampoco habían sido transmitidas ni habían dado pie a las correspondientes denuncias ante Chapman", la empresa que subcontrató los aviones.

Subrayó, sin embargo, que "en ninguno de los informes finales de los jefes de misión española en Afganistán se han reflejado quejas sobre la seguridad de los aviones" y que la denuncia del teniente coronel José Manuel Solar, que dijo haber conocido a través de su publicación en EL PAÍS, "se refería exclusivamente al confort del pasaje y retrasos [...] En ningún momento se mencionan en ese informe asuntos relacionados con la seguridad del vuelo", concluyó.

No obstante, en las conclusiones de la investigación interna realizada por el coronel Ricardo Fortún, por instrucciones del propio ministro, se admite que hubo un total de 14 quejas.

"Ciertamente", reconocía el coronel Fortún, "no todos los partes denunciaban defectos de similar gravedad. Así, resultan de inferior trascendencia aquellos que exponen problemas relacionados con los retrasos e incumplimientos de horarios aunque, desde luego, suponen, caso de ser injustificados, hacer más penoso de modo innecesario un trayecto aéreo ya de por sí largo e incómodo".

"Mayor importancia revisten las denuncias por la situación de peligrosidad creada ante la mala distribución y anclaje de la carga que acompañaba al personal desplazado", agregaba.

"Pero, sin duda, las más graves son las que afectan a la misma seguridad de la aeronave, entre ellas, las que manifiestan la existencia de defectos en las ruedas del tren de aterrizaje, en las puertas de acceso y emergencia o en los extintores. Las dos últimas quejas", concluía, "no pudieron ser tenidas en cuenta por estar datadas después del accidente; no sucede así, sin embargo, con la referida al vuelo de un Ilyhusin bielorruso en el mes de abril de 2003, es decir, ya en fechas próximas al accidente".

El informe lamentaba que las quejas sólo sirvieron para imponer "penalizaciones económicas" a Chapman, pero no para corregir las irregularidades, "a la vista de la reiteración".

Cuando el pasado 1 de junio anunció la suspensión de los vuelos, Trillo-Figueroa aseguró que la decisión se adoptaba debido a la "alarma social creada" por las noticias difundidas en la prensa y no a que hubiera razones objetivas para ello.