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El pasado día 2, los grupos del PP, PSOE, CiU y PNV y el director general de Tráfico firmaron en las Cortes la Carta Europea de Seguridad Vial, cuyo fin es reducir a la mitad los accidentes de tráfico en 2010 respecto de las cifras actuales. ¿Objetivo demasiado ambicioso para España? Posiblemente, pero alcanzable con voluntad política.

En el 2002, en la UE, los accidentes de tráfico generaron más de 40. 000 muertos, 1.700.000 heridos y costes de 160.000 millones de euros. En las carreteras, en los últimos 50 años, murieron más de dos millones de europeos y cien millones sufrieron lesiones. En España, los fallecidos desde 1986 son del orden de una capital como Castellón.

Los jóvenes entre 18 y 24 años, siendo el 10% de la población, concentran el 18% de fallecidos en accidentes, y si extendemos el plazo hasta los 34 años, se tiene el 26% de la población y el 41% de estos muertos. Los usuarios vulnerables pagan un alto precio de muerte en la UE: peatones, 7.010 (776 en España); conductores de motocicletas y ciclomotores, 6.026 (784), y ciclistas, 1.795 (96).

Una cosa es el error humano y otra la imprudencia, ante la que se impone el rigor

En Europa, el comportamiento irresponsable es la primera causa de mortalidad: velocidad inadecuada, 15.000; alcohol, drogas o cansancio, 10.000; no uso del cinturón o casco, 7.000 (cifras no acumulables por la combinación de varios factores).

Todos cometemos fallos, pero una cosa es el error humano y otra la imprudencia, y frente a ésta se impone el rigor. El egoísmo de muchas actitudes pide una reacción solidaria de toda la sociedad, encabezada por sus representantes e instrumentada por las administraciones competentes.

La bibliografía técnico-científica está disponible y es obligado tratar de utilizar experiencias ajenas de "tolerancia cero" frente a comportamientos que generan muertos, lisiados y grandes daños.

a) En 1987, en el Reino Unido, las fuerzas políticas se pusieron en marcha para movilizar a la sociedad (nueva legislación, investigación sistemática, evaluaciones rigurosas, mejores instalaciones viarias, restricciones selectivas, aplicación de nuevas tecnologías, un decidido respaldo a los responsables de vigilar y sancionar, campañas informativas, etc.). El ministerio se propuso reducir la accidentalidad en un tercio para el 2000, tomando como base la media del periodo 1981-85 (The year 2000 casuality target) y cumplió de sobra. La reducción en heridos se alcanzó en 1992, en 1994 la de muertes, y en 1997, a pesar de un incremento del tráfico del 52%, los muertos habían pasado de 5.598 a 3.599, y los heridos graves, de 74.533 a 42.967. Hubo que asumir nuevas normas: un máximo de 10 años de cárcel por causar muerte por conducción temeraria o bajo los efectos de alcohol o drogas (dos años sin muerte); conducir bebido conlleva la retirada del carné por un plazo mínimo de un año, además de una multa; la agresividad en la carretera se persigue como delito y acaba en procesamiento, etc.

b) En Francia, un recién elegido Jacques Chirac, el 14 de julio del 2001, se autoimpuso tres objetivos básicos: la lucha contra el cáncer, la integración de los minusválidos y la seguridad vial (asumiendo que educación y sanciones eran complementarias). Los controles de alcoholemia aumentaron un 29%; las multas por exceso de velocidad, un 28%, y las sanciones por no usar el cinturón o el casco, un 41%. En un año, los resultados fueron una reducción de muertos en un 29% (más de 1.600 vidas salvadas) y de un 34% en heridos. Las campañas de prevención han tenido su efecto, los medios de comunicación han insistido y la conciencia colectiva ha dado un salto adelante... Pero además: en caso de homicidio involuntario se puede ser condenado hasta cinco años de cárcel; si se acumulan dos circunstancias agravantes (darse a la fuga, velocidad excesiva, alcohol, reincidencia, etc.) se puede llegar a los diez años. Si no hay muerte, pero sí lesiones graves, la sanción alcanza los tres años. Conducir bajo los efectos de drogas o alcohol, dos años de cárcel y 30.000 euros, etc.

c) En Italia, el carné por puntos ha dado ya sus frutos desde su polémica introducción hace cuatro meses: los accidentes se han reducido un 33%, y los muertos, un 32% (400 vidas salvadas). En palabras del ministro del ramo: "A menor tolerancia, menos muertos". Desde julio se han enviado 119.000 cartas a conductores comunicándoles pérdidas de puntos, cuyo "saldo" puede saberse llamando a un teléfono especial. Agotados los puntos se pierde el derecho a conducir.

Con la Carta Europea toma cuerpo el uso de las nuevas tecnologías para el control y la sanción. En los bordes de las carreteras francesas ya funciona una red de radares automáticos fijos, cuya ubicación es perfectamente conocida (para desgracia de los diarios que tienen a gala dar esta exclusiva en cada operación de tráfico). El sistema permite generar automáticamente, en tiempo real, la correspondiente denuncia procesando la imagen de vídeo, que queda como prueba de la infracción. Éstas ya han superado las 50.000 y afortunadamente ya se están reduciendo, pues la velocidad media ha caído ante la implacable presión policial. Incluidos errores muy celebrados, como un tractor detectado a 185 km/h en autopista, la tecnología funciona y los franceses están aceptando estos dispositivos.

No hay que ocultar las dudas que abre la legalidad de los nuevos procesos punitivos y hay que hacer importantes reformas del Código. Con la tecnología, se persigue simultáneamente prevenir y sancionar. Estos radares automáticos son una pieza más en una estrategia meditada: mayor severidad del sistema judicial, campañas de sensibilización sobre los efectos del alcohol e incremento del respeto a la presencia del agente, sea éste percibido en persona o a través de la telemática.

Hay que terminar con el amoral "le recurrimos cualquier multa de tráfico", aprovechando los agujeros de una legislación desgraciadamente no adaptada ni a la sociedad de la información ni a la dimensión del problema.

Gregorio Martín es catedrático de Ciencias de la Computación. LISITT. Universitat de Valencia.