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Tribuna:DEBATE | ¿Una España radial o en red?

Una obsesión simbólica

Las infraestructuras se han convertido en un importante instrumento de política económica y suponen un reto para superar los retrasos históricos de nuestro país en su integración con Europa. El tradicional diseño de las vías de comunicación, partiendo de Madrid hacia la periferia, y el cambio de tendencia hacia un sistema integrado, es el tema del primer artículo. El segundo, versa sobre la conexión de España en la Red Transeuropea de Transportes y las dificultades que plantea el Gobierno francés para establecer los enlaces a través de los Pirineos.

Cuál es el origen de esa peculiar forma de las redes de transporte en la Península, extendiéndose en forma de estrella desde Madrid hacia la costa? ¿Por qué han permanecido en el tiempo? ¿Por qué las nuevas redes -autopistas y alta velocidad ferroviaria- adoptan la misma morfología?

La primera propuesta de red radial aparece en 1720, en pleno reinado de Felipe V, y durante los años siguientes se suceden las propuestas de los arbitristas de la época para hacer caminos "sólidos y rectos" que unieran Madrid con los principales puertos y con Francia.

El concepto se ha mantenido vigente durante casi tres siglos: los caminos se han construido desde el centro hacia la "periferia", y además se han intentado hacer "sólidos y rectos", es decir, con las mejores características técnicas posibles en cada momento, sin reparar en medios para que la red radial fuera el orgullo del país, aunque las redes secundarias fueran escasas y de mala calidad. Las infraestructuras importantes se hacen desde Madrid, y en ellas no hay que escatimar recursos, porque esas redes van a traer el ansiado desarrollo económico.

Romper con la tendencia y crear un sistema integrado presupone un cambio de talante

Resulta así que el esquema radial no es simplemente una morfología de las redes de comunicaciones, sino una determinada concepción de cómo hacer política en el campo de las infraestructuras de transporte: las obras o redes importantes son competencia del Estado; el país debe contar en cada momento con lo más moderno (el ferrocarril en el XIX, las autopistas en los setenta, la alta velocidad hoy), y las redes heredadas caen en el olvido (¿quién se acuerda ya de la red ferroviaria convencional?). Esas redes "modernas" tienen tal valor simbólico colectivo que no es necesario estudiar su funcionalidad efectiva: una ciudad sin estación de AVE desaparece del "mapa" de la modernidad, y una provincia sin varias autopistas se hundiría en el subdesarrollo.

¿Nos encontramos en un momento adecuado para replantear este modelo radial? En un contexto de progresiva integración, tanto en el marco europeo como mundial, es lógico que cada territorio, y muy en especial sus ciudades, reivindique su derecho a insertarse directamente en esos espacios globales sin tener que pasar por Madrid. Pero la cuestión es cómo hacerlo.

El Plan de Infraestructuras del Gobierno plantea duplicar prácticamente la longitud de autopistas y autovías, con itinerarios transversales (lo que denomina "mallar" el territorio: una idea que ya se utilizó con escaso éxito a principios del XX en la red ferroviaria), y establece una nueva red radial, la de alta velocidad ferroviaria. En ambos casos la responsabilidad de la actuación recae en la Administración central, así que se mantiene la tradición: caminos sólidos a los que habrá que dedicar recursos cuantiosos, y el Gobierno central como decisor del cuándo, cómo y dónde se realizan.

Sin duda que existen alternativas a este planteamiento, porque los problemas a los que nos enfrentamos hoy son distintos de los del pasado, y sólo pueden encontrar una respuesta adecuada cambiando de perspectiva. Hace tiempo que la accesibilidad ha dejado de ser el problema clave del transporte en el país, y que, como los demás países de nuestro entorno, son otras las cuestiones prioritarias que atender: el impacto medioambiental del transporte (las emisiones de gases efecto invernadero o la ocupación de espacios naturales), la eficiencia del sistema (los operadores son más decisivos que las infraestructuras), o el desenredo de la madeja de financiaciones entrecruzadas que acaban subvencionando, paradójicamente, la movilidad de las rentas más altas y los modos de transporte con mayor impacto.

Se trata de repensar las actuaciones y de repartir de manera eficiente responsabilidades y recursos entre las diversas administraciones, a partir de una imagen concertada de lo que debe ser el territorio y desde los principios del desarrollo sostenible. Un planteamiento que podríamos denominar de integración, entendiendo por tal la integración competencial (mayor protagonismo para las administraciones más próximas al territorio) y la integración funcional de los diversos modos de transporte.

Un planteamiento de integración supone desarrollar una red de transporte tupida, pero adaptada a las características diversas del territorio que atraviesa. En definitiva, desarrollar nuestras redes secundarias (nuestro punto débil en la comparación estadística con el resto de Europa), las conexiones intermodales (¿cuántos de los prometidos AVE pasarán por un aeropuerto?) y los servicios: la accesibilidad que promete la infraestructura sólo se hace real cuando los operadores ofertan efectivamente servicios adaptados a las necesidades de los usuarios.

Quizá así nos liberemos de la obsesión radial. Las infraestructuras se aprobarían por su funcionalidad y no por su valor simbólico. Dejarían de ser un privilegio otorgado graciosamente por el ministro de turno en sus viajes "a provincias" para convertirse en una inversión pública justificada racionalmente desde principios de ordenación del territorio y de desarrollo sostenible, y se detendría la desenfrenada carrera por extender la red de cada uno de los modos por todo el territorio.

No estamos, en definitiva, ante una cuestión meramente morfológica, sino ante una manera distinta de entender la acción pública (como cooperación entre administraciones) y el transporte (como una actividad al servicio del territorio y de sus habitantes y no como un sistema autónomo que se justifica en sí mismo). Seguir con el modelo radial para completarlo y mallarlo con nuevas infraestructuras de alta capacidad es simple: sólo exige dedicar recursos financieros a la tarea. Romper con la tendencia y crear un sistema integrado de transporte que ayude a cada territorio a desarrollar su dimensión europea, por el contrario, presupone un cambio de talante por parte de los responsables gubernamentales.

Ángel Aparicio Mourelo es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Profesor titular de Transportes de la Escuela TS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 23 de noviembre de 2003