Bono, Camps y el AVE

Tras la sesión de control de la semana pasada en las Cortes sobre el AVE, sobre cuyo contenido y profundidad no es el momento de extenderse, tienen previsto entrevistarse los presidentes de Castilla-La Mancha, José Bono, y de la Comunidad Valenciana, Francisco Camps. Como este último va a llevar la representación de todos los valencianos, me permito actualizar el estado de la movilidad ferroviaria de la Comunidad Valenciana y la visión de la UE sobre la misma, a partir de los informes que existen colgados en Internet desde 1998 (cuando Arias Salgado era responsable de Fomento) hasta el pacto de Murcia de enero del 2001 (ya firmado con Álvarez Cascos). Para ser lo más objetivo posible, los mapas que se acompañan son los más recientes que ofrece Fomento (enero y abril de 2003) y hemos respetado el texto del acuerdo firmado en Murcia por Eduardo Zaplana en nombre de la Comunidad Valenciana.

1) Insistir por enésima vez, aunque nadie quiere enterarse, en que en la Comunidad Valenciana ya tenemos "oficialmente" (ver mapa 1) dos importantes tramos de Línea de Alta Velocidad (LAV):

a) Xàtiva-La Encina

b) Oropesa-límite con Cataluña (hasta Salou de hecho).

Ello sin contar el acceso a Albacete. Como puede verse en este mapa, tenemos a nuestro alrededor los únicos tres tramos que se dibujan en la Península Ibérica con el mismo trazo que el envidiable AVE Madrid-Sevilla. Estrictamente, el mapa de Fomento no falta a la verdad, ya que las líneas que no llegan a Sevilla, y que están en los alrededores de la Comunidad Valenciana, son tramos acondicionados para velocidades del orden de los 200 km/h, cosa que con la definición de LAV de la UE en la mano asumida por nuestro Consejo de Ministros hace ya años, es una representación correcta.

Alguien que vea el mapa y lea AVE en lugar de LAV pensará que nos quejamos por vicio. Sin embargo, es obvio que el concepto que de la marca comercial AVE tiene la ciudadanía es otro, ya que por AVE el españolito que lo ha utilizado asume entre otras cosas que es un ancho europeo y tiene la posibilidad de llegar a los 250 Km/h, cosa que la UE sólo exige para aquellos tramos nuevos construidos específicamente para la Alta Velocidad. En otras palabras, como el personaje de Molière, que se maravillaba de que hablaba en prosa, toda las LAV actuales que no son AVE rodean Valencia. El Madrid-Lleida actual ni siquiera es LAV.

2) Teniendo en cuenta que un AVE, en su versión de TGV francés, sólo se justifica entre grandes focos de atracción de demanda, para el área metropolitana de Valencia (con dos grandes orígenes-destinos: Madrid y Barcelona, que están a una distancia de 350 kilómetros), una buena línea de Alta Velocidad se convierte en una solución óptima. Y para ser perfectamente funcional no será en absoluto necesaria una instalación con prestaciones extraordinarias, ni ser especialmente impactante con el territorio.

Partiendo de esta base, desde 1998 hasta el pacto de Murcia tratamos de analizar si era mejor la opción de reaprovechar la línea por Albacete o la construcción de una nueva línea directa. Ambas tenían y tienen sus pros y sus contras. Nuestros cálculos trataban de integrar los distintos factores: demanda, tiempo de viaje, impactos territoriales, etc, e indicaron que la llamada opción por Cuenca podría tener una relación coste/beneficio más interesante, si hubiera presupuesto para enfrentarla. Así lo publicamos y, como científicos, no pretendemos estar en posesión de la verdad. Se trataba de aportar argumentos al debate para poder racionalizar la elección entre una y otra, como conocedores de los importantes presupuestos públicos que se estaban manejando.

3) Cuando los presidentes de Murcia, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Madrid, junto al ministro de Fomento, optaron por el trazado del AVE más corto propuesto para el recorrido Madrid-Valencia, nos sentimos solidarios. Sin embargo, empezamos a dudar cuando, además, se dio prioridad a la entrada en servicio de los tramos que partiesen de Albacete. Al parecer esta exigencia del presidente castellano-manchego, José Bono, fue uno de los motivos por los que la reunión celebrada en la sede de la Presidencia del Gobierno murciano, que se preveía un breve encuentro protocolario, durase casi cinco horas.

Literalmente se escribió: "El ministro ha comprometido la construcción completa del corredor del Levante, la puesta en marcha inmediata de los trámites administrativos y de ejecución de los tramos Albacete-Cuenca, Cuenca-Madrid y Motilla-Valencia (por este orden). En atención a la situación estratégica de la ciudad de Albacete como nudo de comunicaciones ferroviarias, ninguno de los tramos entrará en servicio antes que los que afecten a esta ciudad".

El éxito de Bono al conseguir que los demás firmantes del documento (todos del PP) incluyeran este punto encerraba una gran trascendencia.

4) Si observamos el mapa 2, que muestra la red ferroviaria española de alta velocidad (Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007) tal como quedó configurada el 24 de enero de 2003 y que fue remitida por Fomento a Bruselas para integrarse en lo que es la actual Comunicación sobre Redes Transeuropeas del 1 de octubre pasado, el hecho de convertir a Albacete en "nudo de comunicaciones ferroviarias" hace que Valencia quede enlazada por un doble corredor con Madrid.

Con razón, los funcionarios comunitarios se preguntan si cuando uno llegue a Atocha y pida ir a Valencia, le preguntarán ¿por Albacete o por Cuenca? Esto crea hilaridad y no es de extrañar que la Comisaría que los manda se hiciera un lío entre el 2007 y el 2010, porque, con lo que cuesta un kilómetro de AVE, esto es sencillamente impresentable.

5) El mapa que emergió de Murcia ya se valoró en 938.000 millones de pesetas (5.637 millones de euros), esto es a 1.000 millones de pesetas por kilómetro de LAV, cosa realista con pesetas del 2000. La fuente de financiación prevista son los fondos de cohesión de la Unión Europea. Dado que estos fondos dejarán de llegar a España, y en particular a la Comunidad Valenciana, en el 2007, la única garantía de que las obras se realicen es que estén señaladas como prioritarias en el calendario del Ministerio de Fomento.

Esta es la situación del Valencia-Madrid, cuando ya ha quedado claro, como reconoció Loyola de Palacio, que hablamos del 2010 en el mejor de los casos como fecha de finalización de las obras. De hecho, a quien compromete el acuerdo es al ministro y al Estado, pues la integridad de su financiación correrá por cuenta de los Presupuestos Generales, ya que las autonomías involucradas no pondrán ni un solo euro. Cosa que por cierto sí va a hacer Galicia, como puede verse en mapa 2.

6) A partir del mapa 1 y del acuerdo de Murcia, es evidente que para llegar a Madrid es fundamental construir el Cuenca-Aranjuez (de allí se llega a Madrid empalmando con el actual AVE de Sevilla) y el Albacete- Cuenca (las dos capitales castellano-manchegas tan bien defendidas por Bono). Desgraciadamente, como vimos en abril de este año, la cosa iba todavía de estudios informativos, lo que demuestra la insolvencia de Loyola de Palacio hablando del 2007 y la razón que asiste a Álvarez Cascos al decir que 2010, y ya veremos.

7) Con estas perspectivas, añadidas a las nada despreciables dificultades que tienen los accesos hacia Cuenca desde Valencia (¿se acuerdan de las hoces del Cabriel en términos de la autopista A-3?) es obvio que esta conexión tiene poco futuro, mucho más si ya existe la que da la vuelta pasando por Albacete. La perplejidad ha sido máxima cuando Fomento acaba de licitar seis kilómetros de este tramo, que parece mucho más una justificación política que una decisión económica defendible y bien planificada. La existencia simultánea de los dos tramos tiene estupefactos a los funcionarios comunitarios.

Con todo lo anterior, y con los problemas de la línea Valencia-Xàtiva que estamos viviendo, creo que sería bueno que Camps tratara con Bono una cuestión cuya respuesta desconozco pero que me parece importante: con lo construido y vivido hasta ahora: ¿cabe seguir pensando que la conexión por Albacete sea tan prioritaria para los valencianos? La respuesta es más difícil ahora que en tiempos de la cumbre de Murcia, pues los proyectos han ido avanzando. ¿Cabe evaluarlo de nuevo? Si la respuesta fuera no, dejemos de hablar del Valencia-Cuenca e invirtamos en cosas mucho más rentables; si la respuesta es afirmativa: manos a la obra, los políticos a recibir informes y veamos si hay que cambiar las prioridades.

Una vez elegida una conexión (sólo una) con Madrid, dediquémonos a articular el eje mediterráneo. Ya que aunque el mapa 1 nos diga que hay LAV al norte de Castellón, lo que realmente tenemos es una triste doble vía sobre la que no puede descansar simultáneamente el tráfico de pasajeros y el paso del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril.

Es imparable el hecho de que las exportaciones al resto de Europa realizadas desde Valencia por carretera en su inmensa mayoría van a ser objeto de nuevos y sucesivos sobrecostos, derivados de la inevitable puesta en marcha de un mecanismo que haga frente a las externalidades del transporte por carretera (mantenimiento, accidentalidad, efectos medioambientales y congestión).

No tiene mucho sentido que tengamos una nueva línea entre Alicante y Castellón, con su correspondiente impacto medioambiental sobre la Ribera y L'Horta, si, al llegar a Oropesa, se mantiene lo que ahora hay. Sépase que un AVE Alicante-Castellón aislado es un objetivo que también causa sorpresa en Bruselas.

Esta visión desde la Comunidad Valenciana contrasta con la astucia con la que Cataluña aprovecha el empalme del Eje Mediterráneo con la línea de AVE de Madrid a la altura de Reus y Salou. Su objetivo es impulsar un proyecto que, en ancho de vía europeo, conectará el puerto de Tarragona y Port Aventura con el AVE que está previsto atraviese los Pirineos. Como puede verse, hasta se sacrifica que el futuro Valencia-Barcelona pase por la ciudad de Tarragona.

Conviene que sepamos que la obra es de tal dimensión que, en los plazos que se están manejando, no va a ser posible hacer frente a las dos vías del AVE con Madrid y a la no menos imprescindible conexión Castellón-Reus (que nos permita acceder al ancho europeo que va a llegar a la frontera como consecuencia del AVE Madrid-Barcelona). Para dar una idea de lo que estamos diciendo, después de la revisión del programa francés, los kilómetros de ferrocarril prometidos para el 2007 que tienen que ver con la Comunidad Valenciana superan los que el Gobierno de Raffarin ha prometido para toda Francia.

De nuevo hay que priorizar, y esto no se está haciendo: el PHN dice que se hará, aunque sea con fondos propios. El corredor Mediterráneo al sur de Tarragona es poco más que una entelequia, sin ni siquiera proyectos. El Valencia-Castellón está sólo en los papeles y nadie puede creerse, en serio ya, el doble trayecto Valencia-Madrid con pretensiones de soterramiento que desbordan cualquier presupuesto realista.

Me gustaría expresar mi confianza en nuestro presidente, y que pueda discutir con Bono estas cosas. Deseo que pueda tener la mejor perspectiva acerca de todos los destinos con los que debemos estar conectados.

Gregorio Martín Quetglas es catedrático de Ciencias de la Computación y director del Instituto de Robótica de la Universitat de Valéncia. (En representación del Laboratorio Integrado de Sistemas y Tecnología en Tráfico del Instituto de Robótica de Valencia).