Del peaje al billete único

Cuando Jordi Pujol fue elegido presidente del Gobierno catalán, Cataluña disponía de autopistas, autovías y carreteras, trenes regionales y de cercanías, puertos, un aeropuerto relativamente internacional y hasta de ferrocarriles metropolitanos. Y teniendo de todo, destacaba también por sus carencias. Las autopistas eran de peaje y radiales; las autovías y carreteras, pocas y con curvas y baches; los trenes regionales, lentos y escasos, como escasos y lentos eran también los de cercanías; los puertos necesitaban crecer en espacio y funciones, además de en conexiones para las mercancías; el metro, siendo lo mejor, llegaba a tan escasos lugares que provocaba una queja constante en las zonas desatendidas. Veintitrés años más tarde, algunas cosas han cambiado, pero es lugar común que no lo suficiente. Sobre todo, en materia de transporte público.

Que las inversiones no han sido las necesarias es una opinión que manifiesta, por ejemplo, el decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, Àngel Llobet. "El balance es positivo", afirma, "pero el ritmo inversor, tanto del Gobierno catalán como del central, no ha sido el necesario". Con él coincide el primer teniente de alcalde de Barcelona, Xavier Casas: "Una política de inversiones insuficientes nos ha dejado un país que no está a la altura de los retos del siglo XXI". Y destaca los déficit en transporte público y red eléctrica.

El principal cambio, opina Francesc Ventura, director general de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), es de mentalidad. "El país ha cambiado. Hace 23 años pedía carreteras y ahora reclama transporte público. Es un cambio de mentalidad". Una de las primeras cosas por las que batalló Pujol fue el traspaso de las carreteras. La idea era formar una única red. No se ha conseguido. Cataluña tiene hoy una red (privada) de autopistas, otra que depende del Gobierno central, una parte de las carreteras es del Ejecutivo catalán y las diputaciones mantienen sus propias vías.

Uno de los primeros planes de los gobiernos de Pujol fue el de carreteras. Se aprobó en 1985, con proyectos hasta 2001. Se preveía construir 2.826 kilómetros de vías. Al terminar el periodo estipulado, el cumplimiento se había quedado en el 66%. Faltaban 970 kilómetros, uno de cada tres. Si se analiza la evolución de la red de autopistas y autovías, en torno a las cuales se ha desarrollado un amplio movimiento de protesta, agrupado alrededor de la Declaración de Gelida, los resultados son claros: en Cataluña había 443 kilómetros de peaje en 1980; hoy, 653. Había 34 kilómetros de autovías; ahora, 300. "En 1980 Cataluña tenía el 28,9% de las autopistas de peaje de España; en 2003, el porcentaje es casi idéntico: el 28,4%", explica Jordi Carrillo, portavoz de la declaración. Es muy diferente lo que ocurre con las autovías libres de peaje. En 1980 en España había 403 kilómetros. Ahora hay 7.700. Y sólo el 3,9% en Cataluña. Germà Bel, catedrático de Economía de la UB, experto en infraestructuras y diputado socialista, ironiza: "Pujol llegó a presidente con una Cataluña de peaje y deja el país en la misma situación". La oposición ha promovido cambios en el modelo y ha terminado por arrastrar a sus posiciones al propio Gobierno catalán, cuyo presidente rechazaba el rescate, total o parcial, hace unos años. No obstante, hay ligeras diferencias entre las propuestas de ICV y ERC, y las de los socialistas o CiU.

De 1980 a hoy han sido inaugurados los túneles del Cadí (1984) y Vallvidrera (1991), la autopista Rubí-Terrassa (1991), la Terrassa-Manresa (1989) y la del Garraf (1998). Siempre de peaje y por concesión del Gobierno catalán. El Ejecutivo central prorrogó y prolongó la autopista del Maresme (1995).

Grandes rutas sin peajes son las rondas de Barcelona y el Eix Transversal. La segunda, a cargo del Gobierno catalán. Las rondas son, en opinión de Miquel Valls, presidente de la Cámara de Comercio, la infraestructura más importante con que se ha dotado Cataluña en estos 23 años. El Eix Transversal es una de las peores en evaluaciones tan dispares como las de Manel Nadal (PSC), Joan Boada (ICV), Santiago Montero (ingeniero experto en transportes) y el decano de los ingenieros, Àngel Llobet.

"Son 23 años sin prioridades, sin un diseño general, con obras que parecen parches", dice Montero. La obra más importante de las iniciadas, cree, es la ampliación del puerto de Barcelona, pero "se ha hecho con siete años de retraso respecto a las directrices que ya dejó Carles Ponsa. El Gobierno catalán no se ha puesto a trabajar hasta que ha podido controlar las licitaciones".

Llobet, en cambio, incluye la gestión del puerto entre los elementos positivos, junto a la conversión de las líneas de Ferrocarrils del Vallès y Llobregat en casi metro. El decano del Colegio de Ingenieros Industriales no tiene dudas al elegir la peor obra de las realizadas en estos 23 años: el cremallera de Montserrat. Esta vez, con quien coincide es con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos. Miquel Valls, en cambio, elige la autopista del Garraf "porque es de peaje" y que no se haya construido la B-40 (Mataró-Abrera).

No son pocos los dirigentes de la oposición que reconocen la labor de consenso promovida por el director general de la ATM, Francesc Ventura. Militante de CDC, ha tenido que bregar contra los sectores más duros del Departamento de Política Territorial, contrarios a potenciar obras en municipios que votan a la izquierda, es decir, casi toda el área metropolitana. Ventura ha conseguido sacar adelante políticas de consenso, entre las que destaca la integración tarifaria. Llobet cree que esta medida es la mejor de todo el periodo, la que más ha hecho por el transporte público. En cambio, aun elogiando el Plan Director de Infraestructuras, que establece la construcción de una notable cantidad de kilómetros de metro para los próximos 10 años, opina que se trata de una decisión tardía. Un dato: en 1980 el metro transportó 214 millones de pasajeros. El año 2002 se cerró con 221 millones. Un incremento muy pequeño porque también crecieron poco los kilómetros de vía (12 en total). En cambio, los servicios de Cercanías duplicaron ampliamente el número de usuarios. En 1980 los utilizaron 328 millones de personas, que se habían convertido en 886 millones en 2002. Una mejora directamente vinculada al periodo en el que fue responsable de Renfe Mercè Sala.

En ese mismo periodo se impulsó el Euromed (inaugurado en 1997), que tenía que convertir la línea Barcelona-Valencia en un eje potente de movimientos, con una velocidad de 200 kilómetros por hora. Años después, la línea sigue sin terminar y el tren tarda tres horas, es decir, consigue velocidades medias muy inferiores a las previstas, sin que haya fecha oficial para las mejoras.